Con un espectacular estilo diseñado por el equipo dirigido por Mark Adams, Vicepresidente de Proyecto de Opel /Vauxhal, el GTC está pensado para impresionar a los conductores y tratar de desbancar los modelos que están en cabeza en su clase.
Pero el atractivo del GTC no sólo presenta formas esculpidas con precisos acentos. A diferencia de otras versiones de tres puertas, el GTC - al igual que su predecesor - será un modelo único de la gama de Opel.
Para ello, los ingenieros de Opel han desarrollado una plataforma a medida para el GTC. Los componentes clave tales como el HiPerStruts – Torretas de Altas Prestaciones, una primicia en un modelo Astra - utilizados en el eje delantero se han obtenido a partir del Insignia OPC con 325 CV , mientras que se han hecho mejoras en la suspensión trasera del GTC de barra de torsión con timonería de Watt.
La exclusiva suspensión delantera de alta tecnología aumenta el atractivo del GTC
Desde el inicio del programa de desarrollo del GTC, el objetivo era ofrecer un aspecto pensado para un conductor dinámico, y uno que también funcionara bien en las carreteras del Reino Unido.
Gran parte del desarrollo está enfocado en la introducción del HiPerStrut de Opel por primera vez en un modelo Astra para el GTC. El HiPerStrut utiliza los actuales puntos de anclaje del Astra, pero reduce el ángulo de salida en un 44 % y acorta el ángulo de ataque en un 46% frente a los modelos equipados con MacPherson. Esto ayuda a prevenir la pérdida de tracción - un defecto habitual en los coches potentes de tracción delantera- permitiendo a los conductores disfrutar de mejor prestaciones del GTC.
El hecho de incorporar el HiPerStrut reduce el cambio de inclinación en las ruedas delanteras del GTC en las curvas, mejorando el agarre. La sensación de la dirección también se ve reforzada gracias a una reducción de los niveles de fricción. Los cambios en la geometría presentada por el HiPerStruts también significa que el GTC se puede equipar con ruedas de hasta 20 pulgadas de diámetro.
La revisión de la suspensión trasera se complementa en el GTC en altura y en los cambios de trayectoria
En comparación con el Astra 2 Volúmenes, la altura del GTC ha sido rebajada unos 15 mm., mientras que la distancia entre ejes ha crecido 10 mm., de 2685 mm. a 2695 mm. Ambas vías son más anchas, también, de 1584 mm. (+40 mm) delantera y 1585 mm. (30 mm) trasera.
También se ha revisado la timonería de Watt de barra de torsión de la suspensión trasera del Astra GTC y también han sido revisados los parámetros de torsión y altura específicos para esta aplicación. El sistema tiene muchas ventajas sobre un diseño moderno multi link, incluida una mayor caída y una reducida fricción de la suspensión. La timonería de Watt también asegura que la estabilidad lateral se mantiene en todo momento.
La timonería de Watt se lleva a cabo con un pequeño sub chasis anclado en la parte inferior del coche, justo detrás de la línea central de la rueda trasera. Se compone de un brazo corto pivotante girando centralmente con una rótula en cada extremo, a la que los brazos laterales de las ruedas se atornillan.
Conducido en línea recta, asegura una excelente estabilidad, pero en las curvas se minimiza la desviación lateral de la misma manera que haría un moderno sistema de multi-link. Los ingenieros de Opel estiman que el sistema absorbe alrededor del 80 % de todas las fuerzas laterales de la suspensión trasera. Además, la timonería de Watt permite casquillos más suaves que ya no tienen que compensar los cambios de fuerza en la parte trasera del coche, y proporciona así una mayor conformidad y confort de marcha desde el eje trasero.
Único programa de dirección para el GTC
Precisión, Feedback y confianza. Estos eran los tres objetivos para el programa de conducción del GTC. El reto era mantener la facilidad de uso del sistema a velocidades más bajas, pero marcar en un mayor grado de implicación y un poco más de esfuerzo a velocidades más altas.
El Astra GTC utiliza un sistema de dirección de cremallera y piñón con asistencia sensible a la velocidad. Sin embargo, con el fin de proporcionar a los conductores más información de la dirección, el motor eléctrico del sistema se monta directamente sobre la cremallera de la dirección, y no en la base de la columna de dirección.
Los principales beneficios de utilizar una dirección asistida eléctrica (EPS) son bien conocidos. A bajas velocidades, el nivel de asistencia es mayor para minimizar el esfuerzo de dirección. A velocidades más altas, la asistencia se reduce automáticamente para asegurar un alto grado de sensación de la dirección para el conductor. El segundo beneficio más importante es que como ya no requiere energía de la bomba hidráulica y responde directamente a la cantidad de energía necesaria a cualquier velocidad, el consumo de combustible también se reduce.
FlexRide aumenta aún más la atracción del conductor GTC
El chasis del Astra GTC ha sido diseñado para integrarse perfectamente al sistema inteligente de control FlexRide de Opel. Mejora la estabilidad en la conducción con un mejor comportamiento en curva y la respuesta de la dirección de adaptarse automáticamente a las condiciones de la carretera, las curvas de velocidad, los movimientos del vehículo y el estilo de conducción. Con mejor equilibrio y mejor seguridad de conducción en situaciones de emergencia. Además, el sistema FlexRide ofrece tres configuraciones diferentes, lo que permite un cambio de carácter del coche según demanda con un sólo click de botón: se puede elegir en cualquier momento entre el Modo Estándar de equilibrio, el orientado al confort Modo "Tour" o el modo "Sport" más activo.
Carreteras en mal estado: el desafío definitivo en ingeniería de chasis.
"Nuestro sistema de carreteras en el Reino Unido es como ningún otro en Europa", ha dicho Gary Baker, Jefe del Centro Ingeniería Dinámica de Vauxhall. "Obviamente, hay que probar los coches en las carreteras de diferentes países, pero las carreteras onduladas y con muchos peraltes del Reino Unido hacen que se revelen rasgos en la conducción que de otra manera estarían ocultos en superficies más suaves y más previsibles como en las carreteras continentales. "No es sólo la superficie. Curvas con el cambio de radios son comunes en el Reino Unido, al igual que las curvas ciegas y los cambios de rasante, lo que significa mayor exigencia de nuestros coches y conductores. Un buen ejemplo es un conductor que tiene que corregir la trayectoria en mitad de una carretera que no conoce cuando una curva se cierra de forma inesperada y que desembraga y frena. El coche tiene que trabajar con él, aunque al mismo tiempo tiene que ser gratificante para conducir en condiciones normales."
Reconociendo que los conductores no siempre tienen acceso a superficies lisas en carreteras, el GTC ha sido adaptado para hacer frente a la peor de las superficies con baches y rotos, incluso cuando está equipado con las ruedas opcionales de 19 y 20 pulgadas (con llantas de serie de 18 pulgadas).
/Fuente: Opel.
