Aún son escasamente conocidos, pero la Combustión por Autoinflamación controlada (CAI) de gasolina, y la combustión homogénea (HCCI) para el gasóleo, van a cambiar claramente el paisaje en materia de medio ambiente. Se trata de un nuevo paso hacia un automóvil más limpio y económico. Las primeras aplicaciones ya están haciendo su aparición en el mercado, aunque de momento de una forma limitada.
En el terreno de los diesel, Toyota ha introducido, en uno de sus modelos de Japón el procedimiento Unibus, que permite durante ciertas franjas de uso reducir rotundamente el nivel de óxidos de nitrógeno (Nox) con relación a un diesel convencional.
Fiat, por su parte, investiga el aporte de una distribución variable (Uniair) con pilotaje electrohidráulico, a su sistema de inyección common rail Multiyet. Este desarrollo significa un motor mucho más flexible y eficaz, que aparecerá próximamente en el mercado y que estará adaptado a para introducir las estrategias de combustión HCCI.
El IFP propone un nuevo enfoque para la combustión de diesel homogeneo, sin cambiar la arquitectura de los motores y partiendo de estrategias multi-inyección, que permite dividir por 100 las emisiones de óxidos de nitrógeno y, entre 10 y 50, las de partículas.
En el campo de la gasolina, Honda ha abierto el camino utilziando la combustión por auto-inflación en los motores de 2 tiempos de moto. Lotus, por su parte, se ha distinguido por su visión futurista con un propulsor sin árbol de levas y 100 % eléctrico. Igualmente, Johnson Controls ha presentado otra visión basada en el pilotaje electromagnético de las válvulas, para facilitar la auto-inflamación.
Gracias a estos desarrollos, EUCAR (la rama I+D de la asociación europea de constructores de automóviles ACEA) ha anunciado que el motor de combustión interna seguirá siendo actual más allá del 2020, pudiendo estar los primeros motores "limpios" en las cadenas de montaje europeas aproximadamente dentro de cinco años.
Queda, sin embargo, por solucionar el problema de los carburantes, cuya calidad no siempre responde a las exigencias de la combustión homogénea. Los expertos recomiendan la formulación de nuevos carburantes más adaptados a estos nuevos procedimientos de combustión. De esta forma, la diferencia entre los motores de gasolina y diesel será cada vez menos clara. Los motores CAI de gasolina y HCCI diesel se acercan mucho en términos de características geométricas (como, por ejemplo, el índice de compresión) y de niveles de rendimiento y emisiones.
En el terreno de los diesel, Toyota ha introducido, en uno de sus modelos de Japón el procedimiento Unibus, que permite durante ciertas franjas de uso reducir rotundamente el nivel de óxidos de nitrógeno (Nox) con relación a un diesel convencional.
Fiat, por su parte, investiga el aporte de una distribución variable (Uniair) con pilotaje electrohidráulico, a su sistema de inyección common rail Multiyet. Este desarrollo significa un motor mucho más flexible y eficaz, que aparecerá próximamente en el mercado y que estará adaptado a para introducir las estrategias de combustión HCCI.
El IFP propone un nuevo enfoque para la combustión de diesel homogeneo, sin cambiar la arquitectura de los motores y partiendo de estrategias multi-inyección, que permite dividir por 100 las emisiones de óxidos de nitrógeno y, entre 10 y 50, las de partículas.
En el campo de la gasolina, Honda ha abierto el camino utilziando la combustión por auto-inflación en los motores de 2 tiempos de moto. Lotus, por su parte, se ha distinguido por su visión futurista con un propulsor sin árbol de levas y 100 % eléctrico. Igualmente, Johnson Controls ha presentado otra visión basada en el pilotaje electromagnético de las válvulas, para facilitar la auto-inflamación.
Gracias a estos desarrollos, EUCAR (la rama I+D de la asociación europea de constructores de automóviles ACEA) ha anunciado que el motor de combustión interna seguirá siendo actual más allá del 2020, pudiendo estar los primeros motores "limpios" en las cadenas de montaje europeas aproximadamente dentro de cinco años.
Queda, sin embargo, por solucionar el problema de los carburantes, cuya calidad no siempre responde a las exigencias de la combustión homogénea. Los expertos recomiendan la formulación de nuevos carburantes más adaptados a estos nuevos procedimientos de combustión. De esta forma, la diferencia entre los motores de gasolina y diesel será cada vez menos clara. Los motores CAI de gasolina y HCCI diesel se acercan mucho en términos de características geométricas (como, por ejemplo, el índice de compresión) y de niveles de rendimiento y emisiones.
