Para Renault, el automóvil será en los años venideros algo más seguro, más con-fortable y más ciudadano, respetando más el medio ambiente. Estas evoluciones van a conducir a una mayor presencia de componentes eléctricos a bordo, así como a un incremento del consumo de energía eléctrica. El paso a una tensión de 42V para la red eléctrica a bordo (en lugar de los 14V actuales) permitiría res-ponder al mencionado objetivo, optimizándose al mismo tiempo el rendimiento de la energía eléctrica y con ello, el consumo de carburante.
Gracias a los trabajos llevados a cabo en esta materia, Renault posee desde 1998 un prototipo Scénic equipado con una arquitectura eléctrica de 42V y un alterna-dor específico.
Las investigaciones del constructor giran también alrededor de los medios ade-cuados para alimentar esta nueva red eléctrica: paralelamente al alternador de 42V, el ADIVI (Alternador Arranque Integrado al Volante de Inercia) y el generador auxiliar con pila de combustible son otros dos posibles medios.
Aunque se precise una etapa intermedia con una «bi-tensión 14V-42V» hacia el 2004, Renault espera presentar en el mercado vehículos «todo 42V» en torno al año 2007.
Los 42 Voltios se hacen necesarios debido a la tendencia a la multiplicación de los componentes eléctricos del coche.
Para responder a las exigencias del mercado, la mayor parte de nuestros vehículos estarán equipados de serie, en el plazo de unos años, con equipamientos de confort tales como una dirección asistida eléctrica, parabrisas calefactado, e incluso una clima-tización eléctrica. La electrónica de bordo, los sistemas de navegación y multimedia, aparecerán también en una proporción cada vez mayor. Los equipamientos de seguri-dad tales como el ABS o el ASR y el sistema de frenado eléctrico, se sumarán a estos elementos para consumir aún más energía eléctrica. En cuanto a órganos mecánicos, el motor Camless (sin levas) puede ser también un gran consumidor de energía.
Estas innovaciones harán necesario un aumento de la potencia eléctrica a bordo (ex-presada en número de vatios), siendo ésta igual al producto de la tensión (en voltios) por la intensidad (en amperios). Desde 1980, las necesidades en energía eléctrica au-mentan un 4% en cada año. La potencia eléctrica a bordo necesaria para un vehículo Renault de gama media ha aumentado un 50% entre 1980 y el 2000 y podría aumentar un 300 % para un vehículo de Gama alta en el 2005. Si un vehículo de Gama alta con-sume actualmente 1.5 kW, en el 2005 consumirá alrededor de 5 kW.
Recordemos que el consumo eléctrico tiene un efecto directo sobre el consumo de carburante (para 100 W producidos, el consumo aumenta 0.17litros cada 100 km en un vehículo con motor de gasolina y 0.15 litros cada 100 km para un vehículo equipado con motor de ciclo Diesel). No obstante, el paso a los 42 voltios permitirá optimizar el consumo de energía eléctrica por reducción de las pérdidas en las conducciones y fa-vorecerá así la reducción del consumo, descendiendo con ello las emisiones de CO2 (las cuales contribuyen al efecto invernadero). La mayor ligereza de los cables, deriva-da de la disminución de la intensidad, jugará también a favor de una bajada del con-sumo.
De esta forma, si la tensión a bordo se mantuviera en los 14V, la energía eléctrica su-ministrada no permitiría satisfacer esta demanda de prestaciones suplementarias. Asi-mismo, las pérdidas en línea disminuirían la eficacia de las máquinas eléctricas girato-rias. Los alternadores y las tecnologías actuales no pueden suministrar la potencia eléctrica necesaria para los vehículos del futuro.
3 posibles soluciones para pasar a 42 voltios
El alternador es el principal órgano afectado por los 42 V. La potencia media suminis-trada por los alternadores es actualmente de 1,5 kW y podría ser necesario que fuese de 5 kW como máximo en el 2005. Ahora bien, los alternadores 14 V actuales están limitados a 2.5 kW.
El ADIVI (Alternador Arranque Integrado al Volante de Inercia) es también una vía de investigación explorada por Renault. Alternador, motor de arranque y volante motor tradicionales se suprimirían y sustituirían por un motor eléctrico intercalado entre la mo-torización térmica y la caja de velocidades. Las funciones de este sistema son múlti-ples: motor de arranque, generador de corriente de tensiones diversas, aportación adi-cional de potencia, recuperación de energía en el frenado ? Parece ser que cuanto mayor sea la tensión, mejor será el rendimiento del equipamiento. Además, el ADIVI se inscribe perfectamente en el marco de una reducción del consumo, ya que permite funcionar en modo Stop&Go.; Esta función posibilita el corte automático del motor cuando está al ralentí, tras una parada del vehículo en un semáforo en rojo, por ejem-plo. El motor arranca de nuevo de forma rápida y silenciosa cuando el conductor intro-duce una velocidad o pisa el acelerador.
Otra vía que también se está explorando para pasar a 42 V: el generador auxiliar de energía con pila de combustible. En el marco de una colaboración con BMW y Delphi, Renault trabaja en torno a esta tecnología que consistiría en suministrar toda la ener-gía eléctrica necesaria para la red a bordo mediante una pequeña pila de combustible de óxido. Cabe destacar que esta pila puede funcionar incluso con el motor parado. Ésta es una ventaja esencial para el cliente, quien en caso de encontrarse bloqueado en un embotellamiento podrá parar su motor y a la vez seguir haciendo funcionar la climatización, por ejemplo.
La arquitectura de 42 V: una tecnología dominada por Renault
Segura del interés de los constructores en pasar a 42 V, Renault trabaja sobre esta tecnología desde hace unos años. Resultado de estos trabajos: el constructor presentó en 1998 un Scénic 42V de demostración. El objetivo de Renault actual es pasar a los 42V en el momento oportuno, es decir, cuando el mercado de los componentes de 42V esté lo suficientemente desarrollado y cuando todos los constructores estén prepara-dos. Esta subida de potencia permitirá tener unos vehículos mejor equipados en cuan-to a prestaciones para los clientes para un mismo nivel de precios.
El camino hacia los 42V pasará sin embargo por una etapa de bi-tensión 14V-42V, an-te todo porque la iluminación tal y como existe hoy en día sólo puede funcionar con 14V. Lo primeros vehículos bi-tensión deberían aparecer en Renault en torno al 2004 y los vehículos «todo 42V» en torno al 2007.
Fuente: Renault
Gracias a los trabajos llevados a cabo en esta materia, Renault posee desde 1998 un prototipo Scénic equipado con una arquitectura eléctrica de 42V y un alterna-dor específico.
Las investigaciones del constructor giran también alrededor de los medios ade-cuados para alimentar esta nueva red eléctrica: paralelamente al alternador de 42V, el ADIVI (Alternador Arranque Integrado al Volante de Inercia) y el generador auxiliar con pila de combustible son otros dos posibles medios.
Aunque se precise una etapa intermedia con una «bi-tensión 14V-42V» hacia el 2004, Renault espera presentar en el mercado vehículos «todo 42V» en torno al año 2007.
Los 42 Voltios se hacen necesarios debido a la tendencia a la multiplicación de los componentes eléctricos del coche.
Para responder a las exigencias del mercado, la mayor parte de nuestros vehículos estarán equipados de serie, en el plazo de unos años, con equipamientos de confort tales como una dirección asistida eléctrica, parabrisas calefactado, e incluso una clima-tización eléctrica. La electrónica de bordo, los sistemas de navegación y multimedia, aparecerán también en una proporción cada vez mayor. Los equipamientos de seguri-dad tales como el ABS o el ASR y el sistema de frenado eléctrico, se sumarán a estos elementos para consumir aún más energía eléctrica. En cuanto a órganos mecánicos, el motor Camless (sin levas) puede ser también un gran consumidor de energía.
Estas innovaciones harán necesario un aumento de la potencia eléctrica a bordo (ex-presada en número de vatios), siendo ésta igual al producto de la tensión (en voltios) por la intensidad (en amperios). Desde 1980, las necesidades en energía eléctrica au-mentan un 4% en cada año. La potencia eléctrica a bordo necesaria para un vehículo Renault de gama media ha aumentado un 50% entre 1980 y el 2000 y podría aumentar un 300 % para un vehículo de Gama alta en el 2005. Si un vehículo de Gama alta con-sume actualmente 1.5 kW, en el 2005 consumirá alrededor de 5 kW.
Recordemos que el consumo eléctrico tiene un efecto directo sobre el consumo de carburante (para 100 W producidos, el consumo aumenta 0.17litros cada 100 km en un vehículo con motor de gasolina y 0.15 litros cada 100 km para un vehículo equipado con motor de ciclo Diesel). No obstante, el paso a los 42 voltios permitirá optimizar el consumo de energía eléctrica por reducción de las pérdidas en las conducciones y fa-vorecerá así la reducción del consumo, descendiendo con ello las emisiones de CO2 (las cuales contribuyen al efecto invernadero). La mayor ligereza de los cables, deriva-da de la disminución de la intensidad, jugará también a favor de una bajada del con-sumo.
De esta forma, si la tensión a bordo se mantuviera en los 14V, la energía eléctrica su-ministrada no permitiría satisfacer esta demanda de prestaciones suplementarias. Asi-mismo, las pérdidas en línea disminuirían la eficacia de las máquinas eléctricas girato-rias. Los alternadores y las tecnologías actuales no pueden suministrar la potencia eléctrica necesaria para los vehículos del futuro.
3 posibles soluciones para pasar a 42 voltios
El alternador es el principal órgano afectado por los 42 V. La potencia media suminis-trada por los alternadores es actualmente de 1,5 kW y podría ser necesario que fuese de 5 kW como máximo en el 2005. Ahora bien, los alternadores 14 V actuales están limitados a 2.5 kW.
El ADIVI (Alternador Arranque Integrado al Volante de Inercia) es también una vía de investigación explorada por Renault. Alternador, motor de arranque y volante motor tradicionales se suprimirían y sustituirían por un motor eléctrico intercalado entre la mo-torización térmica y la caja de velocidades. Las funciones de este sistema son múlti-ples: motor de arranque, generador de corriente de tensiones diversas, aportación adi-cional de potencia, recuperación de energía en el frenado ? Parece ser que cuanto mayor sea la tensión, mejor será el rendimiento del equipamiento. Además, el ADIVI se inscribe perfectamente en el marco de una reducción del consumo, ya que permite funcionar en modo Stop&Go.; Esta función posibilita el corte automático del motor cuando está al ralentí, tras una parada del vehículo en un semáforo en rojo, por ejem-plo. El motor arranca de nuevo de forma rápida y silenciosa cuando el conductor intro-duce una velocidad o pisa el acelerador.
Otra vía que también se está explorando para pasar a 42 V: el generador auxiliar de energía con pila de combustible. En el marco de una colaboración con BMW y Delphi, Renault trabaja en torno a esta tecnología que consistiría en suministrar toda la ener-gía eléctrica necesaria para la red a bordo mediante una pequeña pila de combustible de óxido. Cabe destacar que esta pila puede funcionar incluso con el motor parado. Ésta es una ventaja esencial para el cliente, quien en caso de encontrarse bloqueado en un embotellamiento podrá parar su motor y a la vez seguir haciendo funcionar la climatización, por ejemplo.
La arquitectura de 42 V: una tecnología dominada por Renault
Segura del interés de los constructores en pasar a 42 V, Renault trabaja sobre esta tecnología desde hace unos años. Resultado de estos trabajos: el constructor presentó en 1998 un Scénic 42V de demostración. El objetivo de Renault actual es pasar a los 42V en el momento oportuno, es decir, cuando el mercado de los componentes de 42V esté lo suficientemente desarrollado y cuando todos los constructores estén prepara-dos. Esta subida de potencia permitirá tener unos vehículos mejor equipados en cuan-to a prestaciones para los clientes para un mismo nivel de precios.
El camino hacia los 42V pasará sin embargo por una etapa de bi-tensión 14V-42V, an-te todo porque la iluminación tal y como existe hoy en día sólo puede funcionar con 14V. Lo primeros vehículos bi-tensión deberían aparecer en Renault en torno al 2004 y los vehículos «todo 42V» en torno al 2007.
Fuente: Renault
