El nuevo TSI releva al 1.6 FSI de 115 CV / 85 kW de potencia. Ventajas: en comparación con el 1.6 FSI el par máximo aumentó en casi un 30 %, hasta 200 Nm (desde 1.500 rpm). A 1.250 rpm está disponible el 80 % del par máximo. En un régimen de revoluciones bajo, el TSI se caracteriza incluso por un incremento de par de hasta un 66 %. A pesar de haber mejorado decisivamente el rendimiento del par motor, se ha reducido el consumo en un 6% aproximadamente.
El nuevo TSI de 122 cv en detalle
Algunas de las medidas más eficaces para reducir el consumo de combustible y mejorar la dinámica de conducción son la inyección directa de gasolina, la sobrealimentación y la reducción de la cilindrada. Volkswagen ha elegido precisamente este camino para sus motores TSI: a través de una reducción de la cilindrada y con ello de las pérdidas por fricción y por cambio de carga se alcanza un consumo específico más bajo y un mejor rendimiento. La sobrealimentación se produce, dependiendo de la clase de rendimiento, o bien a través de la combinación del compresor y el turbocompresor o bien, como en el nuevo TSI, con ayuda de un turbocompresor de diseño especial.
El potente TSI de 122 cv / 90 kW, con una amplia gama de revoluciones de 5.000 a 6.400 rpm, alcanza un par muy alto de 144 Nm por litro, con comportamiento ágil incluso a bajas revoluciones, prescindiendo de utilizar un compresor adicional y sin retraso de carga del turbo (Turbo lag). En relación con la formación de la mezcla de combustible, Volkswagen apuesta en el caso del TSI por una combinación de sobrealimentación e inyección directa, de modo parecido al de los motores TDI. Esta mecánica es otro ejemplo de que la inyección directa de gasolina y la sobrealimentación se complementan de forma ideal posibilitando un aumento del rendimiento, no alcanzado hasta el momento.
El diseño básico
El TSI de 1,4 litros es un motor de inyección directa electrónica de gasolina, 4 cilindros y 16V de la nueva generación de motores EA111, con una cilindrada de 1.390 cm3, una distancia entre cilindros de 82 milímetros, una relación diámetro / carrera de 76,5 / 75,6 milímetros, encendido por campo característico con regulación de picado selectiva según el cilindro, un turbocompresor y un intercooler. El TSI con una relación de compresión de 10:1, valor muy alto para un turbomotor, funciona con gasolina de 95 octanos. Adicionalmente, una nueva generación de bombas garantiza el establecimiento óptimo de la alta presión en el sistema de inyección.
Uno de los objetivos principales del desarrollo del tercer TSI fue la reducción de las pérdidas por fricción. Tanto el perfeccionamiento del método de combustión, como el rediseño del colector de admisión posibilitan la renuncia adicional a las válvulas de carga del tubo de admisión. Al mismo tiempo, en el cuaderno de especificaciones fueron registrados dos objetivos absolutos: la agilidad debería ser parecida a la de los motores TSI de doble sobrealimentación y el TSI debería poder ser integrado como motor volumétrico estándar dentro de una gama de modelos, hasta el Passat.
El motor de 122 CV / 90 kW comparte los siguientes puntos fuertes con sus dos hermanos más potentes:
Bloque del motor de fundición gris en diseño ?Open Deck? (garantiza la refrigeración óptima del área superior de los cilindros).
Cárter de dirección con integración de relleno de aceite, ventilación del cárter y módulo de filtros en cárter del motor.
Accionador de válvulas con cadena de dientes robusta, confortable y de tensión hidráulica.
Cigüeñal de acero.
Biela motriz.
A la caza de cada gramo
Los TSI de 140 y 170 CV son motores ya de por sí muy ligeros, pero el objetivo era reducir aún más el peso del nuevo TSI. Los pistones del TSI y las cajas de válvula han sido diseñados como versión de construcción ligera fundida y la geometría del vástago asimétrico y del espesor de pared ha sido optimizada en cuanto a su peso y tolerancia de carga. De este modo es posible ahorrar peso gramo a gramo. El peso de la culata, cuyo concepto básico se asemeja también al del TSI más potente, pudo ser reducido en aprox. 600 gramos a través de una construcción de estructuración óptima.
Los ingenieros de Volkswagen rediseñaron además el colector de admisión en base al TSI más potente con el objetivo de alcanzar un nivel de turbulencia tumble o un nivel torsional que posibilitara prescindir de las válvulas de carga. Para ello se modificó el nuevo colector de admisión. Ventaja:
En una amplia área del espectro de revoluciones del motor pudo alcanzarse una combustión más rápida y eficaz, con mejores valores de consumo y una estabilidad y confort de marcha destacables.
El accionamiento de válvulas del TSI se produce a través de dos árboles de levas optimizados con regulación de entrada lateral. También en este área se redujo el peso a través de varias medias correctoras. Los árboles de levas pesan cada uno 304 gramos menos. Y es que, cada gramo cuenta. Por esta razón incluso la cubierta de cilindro es aprox. 150 gramos más ligera. El TSI de 122 CV/ 90 kW es 14.000 gramos (14 kilos) más ligero que un TSI de 170 CV / 125 kW. En comparación con el 1.6 FSI el ahorro de peso es de 150 gramos.
El turbocompresor y el intercooler
El diseño del turbocompresor es muy compacto y consecuentemente dispone de un peso óptimo. De forma análoga al concepto general, los objetivos principales son aquí nuevamente una dinámica máxima con el mínimo consumo. Gracias al turbocompresor de rápida reacción y al estrecho diseño de las levas de admisión y de escape, junto con una regulación de la leva de admisión, a partir de 1.250 rpm está disponible el 80 % del par máximo de 200 Nm. La optimización de corriente del colector de escape integrado y una turbina de gas de escape optimizada cuidadosamente, ofrecen también a altas revoluciones, un excelente funcionamiento del compresor con reducidas pérdidas. El par máximo del turbocompresor es de 220.000 rpm.
La válvula eléctrica de descarga ha sido integrada directamente en la carcasa del turbocompresor. La ventaja, en comparación con una válvula neumática, es que es más compacta y menos compleja. Además, los tiempos de respuesta son claramente más cortos gracias a lo cual el turbocompresor puede funcionar siempre óptimamente, incluso en cambios rápidos de carga. La válvula eléctrica de descarga fue montada por primera vez en el turbomotor del Golf GTI actual.
Una de las novedades del nuevo TSI es su intercooler con circulación de agua que ha sido posicionado directamente en el tubo de admisión. El intercooler forma parte de un circuito de temperaturas bajas independiente de la temperatura del refrigerante del motor. La ventaja es que el volumen del sistema de enfriamiento del aire de admisión es inferior al de los conceptos usuales con radiador de aire de carga frontal. Hablando en cifras, el volumen pudo ser reducido de aprox. 11,0 a 4,8 litros. De este modo, se reduce el tiempo que transcurre hasta alcanzar la presión de sobrecarga de 1.800 milibar en el tubo de admisión. Resultado: un aumento en dinámica debido a mínimos tiempos de retardo hasta alcanzar la carga máxima de la cámara de combustión. Los conductores de un Volkswagen equipado con un motor TSI de 122 CV experimentarán perceptiblemente el aumento de dinámica.
Técnica de inyección modificada
La inyección directa electrónica está caracterizada por una válvula de inyección de alta presión de nuevo diseño con 6 orificios de salida de combustible. Las válvulas de inyección de alta presión de orificios múltiples de este tipo fueron montadas por primera vez en los ?grandes? motores TSI. El comportamiento del spray de combustible del ?pequeño? TSI fue modificado en gran medida una vez más.
Gracias al nuevo diseño de los 6 chorros inyectores, adaptado a las necesidades de este motor, la mezcla de carburantes puede dispersarse ahora de forma más eficaz en la cámara de combustión. A través ello es posible adaptar el punto de encendido consiguiendo así, entre otras cosas, reducir perceptiblemente las emisiones de HC (hidrocarburos). El inyector ha sido posicionado en el lado de admisión entre el canal de admisión y el área de la junta de la culata; la presión máxima de inyección es de 110 bar.
El nuevo TSI de 122 cv en detalle
Algunas de las medidas más eficaces para reducir el consumo de combustible y mejorar la dinámica de conducción son la inyección directa de gasolina, la sobrealimentación y la reducción de la cilindrada. Volkswagen ha elegido precisamente este camino para sus motores TSI: a través de una reducción de la cilindrada y con ello de las pérdidas por fricción y por cambio de carga se alcanza un consumo específico más bajo y un mejor rendimiento. La sobrealimentación se produce, dependiendo de la clase de rendimiento, o bien a través de la combinación del compresor y el turbocompresor o bien, como en el nuevo TSI, con ayuda de un turbocompresor de diseño especial.
El potente TSI de 122 cv / 90 kW, con una amplia gama de revoluciones de 5.000 a 6.400 rpm, alcanza un par muy alto de 144 Nm por litro, con comportamiento ágil incluso a bajas revoluciones, prescindiendo de utilizar un compresor adicional y sin retraso de carga del turbo (Turbo lag). En relación con la formación de la mezcla de combustible, Volkswagen apuesta en el caso del TSI por una combinación de sobrealimentación e inyección directa, de modo parecido al de los motores TDI. Esta mecánica es otro ejemplo de que la inyección directa de gasolina y la sobrealimentación se complementan de forma ideal posibilitando un aumento del rendimiento, no alcanzado hasta el momento.
El diseño básico
El TSI de 1,4 litros es un motor de inyección directa electrónica de gasolina, 4 cilindros y 16V de la nueva generación de motores EA111, con una cilindrada de 1.390 cm3, una distancia entre cilindros de 82 milímetros, una relación diámetro / carrera de 76,5 / 75,6 milímetros, encendido por campo característico con regulación de picado selectiva según el cilindro, un turbocompresor y un intercooler. El TSI con una relación de compresión de 10:1, valor muy alto para un turbomotor, funciona con gasolina de 95 octanos. Adicionalmente, una nueva generación de bombas garantiza el establecimiento óptimo de la alta presión en el sistema de inyección.
Uno de los objetivos principales del desarrollo del tercer TSI fue la reducción de las pérdidas por fricción. Tanto el perfeccionamiento del método de combustión, como el rediseño del colector de admisión posibilitan la renuncia adicional a las válvulas de carga del tubo de admisión. Al mismo tiempo, en el cuaderno de especificaciones fueron registrados dos objetivos absolutos: la agilidad debería ser parecida a la de los motores TSI de doble sobrealimentación y el TSI debería poder ser integrado como motor volumétrico estándar dentro de una gama de modelos, hasta el Passat.
El motor de 122 CV / 90 kW comparte los siguientes puntos fuertes con sus dos hermanos más potentes:
Bloque del motor de fundición gris en diseño ?Open Deck? (garantiza la refrigeración óptima del área superior de los cilindros).
Cárter de dirección con integración de relleno de aceite, ventilación del cárter y módulo de filtros en cárter del motor.
Accionador de válvulas con cadena de dientes robusta, confortable y de tensión hidráulica.
Cigüeñal de acero.
Biela motriz.
A la caza de cada gramo
Los TSI de 140 y 170 CV son motores ya de por sí muy ligeros, pero el objetivo era reducir aún más el peso del nuevo TSI. Los pistones del TSI y las cajas de válvula han sido diseñados como versión de construcción ligera fundida y la geometría del vástago asimétrico y del espesor de pared ha sido optimizada en cuanto a su peso y tolerancia de carga. De este modo es posible ahorrar peso gramo a gramo. El peso de la culata, cuyo concepto básico se asemeja también al del TSI más potente, pudo ser reducido en aprox. 600 gramos a través de una construcción de estructuración óptima.
Los ingenieros de Volkswagen rediseñaron además el colector de admisión en base al TSI más potente con el objetivo de alcanzar un nivel de turbulencia tumble o un nivel torsional que posibilitara prescindir de las válvulas de carga. Para ello se modificó el nuevo colector de admisión. Ventaja:
En una amplia área del espectro de revoluciones del motor pudo alcanzarse una combustión más rápida y eficaz, con mejores valores de consumo y una estabilidad y confort de marcha destacables.
El accionamiento de válvulas del TSI se produce a través de dos árboles de levas optimizados con regulación de entrada lateral. También en este área se redujo el peso a través de varias medias correctoras. Los árboles de levas pesan cada uno 304 gramos menos. Y es que, cada gramo cuenta. Por esta razón incluso la cubierta de cilindro es aprox. 150 gramos más ligera. El TSI de 122 CV/ 90 kW es 14.000 gramos (14 kilos) más ligero que un TSI de 170 CV / 125 kW. En comparación con el 1.6 FSI el ahorro de peso es de 150 gramos.
El turbocompresor y el intercooler
El diseño del turbocompresor es muy compacto y consecuentemente dispone de un peso óptimo. De forma análoga al concepto general, los objetivos principales son aquí nuevamente una dinámica máxima con el mínimo consumo. Gracias al turbocompresor de rápida reacción y al estrecho diseño de las levas de admisión y de escape, junto con una regulación de la leva de admisión, a partir de 1.250 rpm está disponible el 80 % del par máximo de 200 Nm. La optimización de corriente del colector de escape integrado y una turbina de gas de escape optimizada cuidadosamente, ofrecen también a altas revoluciones, un excelente funcionamiento del compresor con reducidas pérdidas. El par máximo del turbocompresor es de 220.000 rpm.
La válvula eléctrica de descarga ha sido integrada directamente en la carcasa del turbocompresor. La ventaja, en comparación con una válvula neumática, es que es más compacta y menos compleja. Además, los tiempos de respuesta son claramente más cortos gracias a lo cual el turbocompresor puede funcionar siempre óptimamente, incluso en cambios rápidos de carga. La válvula eléctrica de descarga fue montada por primera vez en el turbomotor del Golf GTI actual.
Una de las novedades del nuevo TSI es su intercooler con circulación de agua que ha sido posicionado directamente en el tubo de admisión. El intercooler forma parte de un circuito de temperaturas bajas independiente de la temperatura del refrigerante del motor. La ventaja es que el volumen del sistema de enfriamiento del aire de admisión es inferior al de los conceptos usuales con radiador de aire de carga frontal. Hablando en cifras, el volumen pudo ser reducido de aprox. 11,0 a 4,8 litros. De este modo, se reduce el tiempo que transcurre hasta alcanzar la presión de sobrecarga de 1.800 milibar en el tubo de admisión. Resultado: un aumento en dinámica debido a mínimos tiempos de retardo hasta alcanzar la carga máxima de la cámara de combustión. Los conductores de un Volkswagen equipado con un motor TSI de 122 CV experimentarán perceptiblemente el aumento de dinámica.
Técnica de inyección modificada
La inyección directa electrónica está caracterizada por una válvula de inyección de alta presión de nuevo diseño con 6 orificios de salida de combustible. Las válvulas de inyección de alta presión de orificios múltiples de este tipo fueron montadas por primera vez en los ?grandes? motores TSI. El comportamiento del spray de combustible del ?pequeño? TSI fue modificado en gran medida una vez más.
Gracias al nuevo diseño de los 6 chorros inyectores, adaptado a las necesidades de este motor, la mezcla de carburantes puede dispersarse ahora de forma más eficaz en la cámara de combustión. A través ello es posible adaptar el punto de encendido consiguiendo así, entre otras cosas, reducir perceptiblemente las emisiones de HC (hidrocarburos). El inyector ha sido posicionado en el lado de admisión entre el canal de admisión y el área de la junta de la culata; la presión máxima de inyección es de 110 bar.
