Con el S tronic de siete velocidades, Audi lanza la última fase de su estrategia en materia de tracción. La nueva transmisión, desarrollada enteramente por Audi, va dirigida a los modelos de las gamas medias. Audi ha diseñado S tronic con la premisa de la deportividad, concibiendo, además, un componente de la máxima eficiencia y la última tecnología.
Los clientes de Audi podrán disfrutar el nuevo S tronic de siete velocidades en diferentes modelos. En el modo completamente automático, en el que una unidad de control selecciona la marcha a insertar, mantiene permanentemente disponibles los programas D (Drive) y S (Sport). Las marchas también pueden seleccionarse de manera manual con la palanca selectora o a través de las levas opcionales del volante en una maniobra prácticamente instantánea.
Esta nueva transmisión de última tecnología aporta al conductor la sensación de una manera de cambiar más dinámica y confortable, con una precisión y perfección inigualables. Combina una sorprendente economía de uso con una agilidad excepcional y un gran potencial para la conducción deportiva.
La caja de cambios S tronic de siete velocidades está compuesta por dos estructuras de transmisión. Integra dos embragues multidisco que controlan diferentes engranajes. El embrague K1, más grande, está emplazado en la parte exterior conduce el par por medio de un árbol macizo a los engranajes de las marchas primera, tercera, quinta y séptima. Éstos están ubicados en la parte trasera de la carcasa de aleación de aluminio de la transmisión, hacia el centro del vehículo. Acompasado al giro de este árbol gira otro árbol hueco, conectado al embrague K2, más pequeño y que está integrado dentro del embrague "hermano" y controla los engranajes de las velocidades segunda, cuarta y sexta, además de la marcha atrás. Todos los engranajes están situados en una sola fila en cada uno de los dos árboles, en el orden cuarta, sexta, segunda, marcha atrás, primera, tercera, séptima y quinta.
Ambas estructuras se encuentran continuamente activas, pero sólo una de ellas es impulsada por el giro del motor. Por ejemplo, cuando el conductor acelera en tercera, la cuarta ya está engranada en la segunda estructura, permaneciendo a la espera, por decirlo de alguna manera. El proceso de cambio de una a otra tiene lugar cuando cambian los embragues, abriendo el K1 y cerrando el K2 casi de manera instantánea. Este proceso sólo tarda unas centésimas de segundo y se completa sin interrupción alguna en la tracción. Ello hace que sea tan cómodo y fluido que el conductor apenas se da cuenta de la acción.
La potencia pasa desde los semiejes al diferencial autoblocante central del conjunto de transmisión quattro y éste a su vez lo distribuye en dos direcciones. Por defecto, el 60 por ciento del par pasa a través del cardán al diferencial del tren trasero y el 40% restante sale por un árbol lateral en dirección al diferencial delantero. Como este árbol está instalado en un ángulo de 7,2 grados, emplea un engranaje de dientes cónicos inclinados. Para ahorrar peso, también es hueco. La distribución de la potencia asimétrica-dinámica aporta unas cualidades dinámicas deportivas y ágiles, en las que el tren trasero tiene un ligero protagonismo. En caso necesario, el diferencial central es capaz de enviar hasta el 85 por ciento de la potencia a ese tren o un máximo del 65% al delantero.
Estándar Audi: calidad sin compromisos
Cada uno de los componentes del nuevo cambio se siete velocidades S tronic avala el innovador modo de pensar de Audi y los rigurosos estándares de calidad de la compañía. Los aros sincronizadores con revestimiento de carbono garantizan una sincronización de calidad y estabilidad inigualables. Los engranajes de la primera a la tercera y la marcha atrás responden también a un diseño de sincronización de triple cono.
Un manejo de alta precisión de los dos embragues multidisco fue uno de los objetivos más importantes en la fase de diseño. Se consiguió en parte con un cilindro de presión compacto, con un dispositivo de compensación de la velocidad de rotación controlado electrónicamente y con la introducción de un conjunto de muelles optimizado. Este paquete tecnológico aporta una máxima precisión y un arranque suave, cualidad de la que también se benefician los cambios de marcha.
El control de la transmisión corre a cargo del denominado módulo "mechatronic". Está formado por un compacto grupo de unidades de control electrónicas y válvulas de control hidráulico integradas en la parte izquierda de la transmisión vista en el sentido de la marcha. Su principio de control permite que la velocidad del proceso de cambio de marcha varíe y también proporciona un control extraordinariamente preciso de la fuerza necesaria para dicho proceso.
La presión necesaria la aporta una eficiente bomba de aceite situada junto al módulo "mechatronic" y movida por un engranaje. Esta bomba cuenta con el refuerzo de un inyector de vacío para refrigerar el embrague doble en el procedimiento de la arrancada. Ello permite que la cantidad de aceite bombeada llegue a ser casi del doble, según las necesidades, sin que sea preciso aplicar una mayor potencia.
Una cualidad exclusiva del cambio de siete velocidades S tronic son sus dos sistemas de aceite independientes. Así, mientras el embrague doble, el módulo "mechatronic" y la bomba de engrase están alimentados por su propio circuito de aceite, con siete litros de fluido para transmisiones automáticas (ATF), el conjunto de engranajes y los diferenciales central y delantero son engrasados por unos 4,5 litros de aceite especial para engranajes hipoides. Esa separación posibilitó a los ingenieros encargados del desarrollo posicionar todos los componentes de manera óptima, sin verse obligados a compromisos derivados de tener que utilizar un solo lubricante.
Audi ha diseñado la nueva caja de cambios de siete velocidades S tronic para mejorar el placer de conducción y también la economía de uso, al margen de situar la eficiencia en cotas desconocidas. Sus avanzados controles permiten también que se practique una conducción económica en modo automático. La máxima reducción final alcanza el valor de 8.0:1, configurando una transmisión muy deportiva con desarrollo corto para la primera velocidad, al tiempo que se estira de manera impresionante con un desarrollo muy largo en la última marcha. La caja de cambios S tronic está diseñada para aguantar regímenes de hasta 9.000 rpm y es capaz de gestionar un par máximo de hasta 55 Nm.
Los clientes de Audi podrán disfrutar el nuevo S tronic de siete velocidades en diferentes modelos. En el modo completamente automático, en el que una unidad de control selecciona la marcha a insertar, mantiene permanentemente disponibles los programas D (Drive) y S (Sport). Las marchas también pueden seleccionarse de manera manual con la palanca selectora o a través de las levas opcionales del volante en una maniobra prácticamente instantánea.
Esta nueva transmisión de última tecnología aporta al conductor la sensación de una manera de cambiar más dinámica y confortable, con una precisión y perfección inigualables. Combina una sorprendente economía de uso con una agilidad excepcional y un gran potencial para la conducción deportiva.
La caja de cambios S tronic de siete velocidades está compuesta por dos estructuras de transmisión. Integra dos embragues multidisco que controlan diferentes engranajes. El embrague K1, más grande, está emplazado en la parte exterior conduce el par por medio de un árbol macizo a los engranajes de las marchas primera, tercera, quinta y séptima. Éstos están ubicados en la parte trasera de la carcasa de aleación de aluminio de la transmisión, hacia el centro del vehículo. Acompasado al giro de este árbol gira otro árbol hueco, conectado al embrague K2, más pequeño y que está integrado dentro del embrague "hermano" y controla los engranajes de las velocidades segunda, cuarta y sexta, además de la marcha atrás. Todos los engranajes están situados en una sola fila en cada uno de los dos árboles, en el orden cuarta, sexta, segunda, marcha atrás, primera, tercera, séptima y quinta.
Ambas estructuras se encuentran continuamente activas, pero sólo una de ellas es impulsada por el giro del motor. Por ejemplo, cuando el conductor acelera en tercera, la cuarta ya está engranada en la segunda estructura, permaneciendo a la espera, por decirlo de alguna manera. El proceso de cambio de una a otra tiene lugar cuando cambian los embragues, abriendo el K1 y cerrando el K2 casi de manera instantánea. Este proceso sólo tarda unas centésimas de segundo y se completa sin interrupción alguna en la tracción. Ello hace que sea tan cómodo y fluido que el conductor apenas se da cuenta de la acción.
La potencia pasa desde los semiejes al diferencial autoblocante central del conjunto de transmisión quattro y éste a su vez lo distribuye en dos direcciones. Por defecto, el 60 por ciento del par pasa a través del cardán al diferencial del tren trasero y el 40% restante sale por un árbol lateral en dirección al diferencial delantero. Como este árbol está instalado en un ángulo de 7,2 grados, emplea un engranaje de dientes cónicos inclinados. Para ahorrar peso, también es hueco. La distribución de la potencia asimétrica-dinámica aporta unas cualidades dinámicas deportivas y ágiles, en las que el tren trasero tiene un ligero protagonismo. En caso necesario, el diferencial central es capaz de enviar hasta el 85 por ciento de la potencia a ese tren o un máximo del 65% al delantero.
Estándar Audi: calidad sin compromisos
Cada uno de los componentes del nuevo cambio se siete velocidades S tronic avala el innovador modo de pensar de Audi y los rigurosos estándares de calidad de la compañía. Los aros sincronizadores con revestimiento de carbono garantizan una sincronización de calidad y estabilidad inigualables. Los engranajes de la primera a la tercera y la marcha atrás responden también a un diseño de sincronización de triple cono.
Un manejo de alta precisión de los dos embragues multidisco fue uno de los objetivos más importantes en la fase de diseño. Se consiguió en parte con un cilindro de presión compacto, con un dispositivo de compensación de la velocidad de rotación controlado electrónicamente y con la introducción de un conjunto de muelles optimizado. Este paquete tecnológico aporta una máxima precisión y un arranque suave, cualidad de la que también se benefician los cambios de marcha.
El control de la transmisión corre a cargo del denominado módulo "mechatronic". Está formado por un compacto grupo de unidades de control electrónicas y válvulas de control hidráulico integradas en la parte izquierda de la transmisión vista en el sentido de la marcha. Su principio de control permite que la velocidad del proceso de cambio de marcha varíe y también proporciona un control extraordinariamente preciso de la fuerza necesaria para dicho proceso.
La presión necesaria la aporta una eficiente bomba de aceite situada junto al módulo "mechatronic" y movida por un engranaje. Esta bomba cuenta con el refuerzo de un inyector de vacío para refrigerar el embrague doble en el procedimiento de la arrancada. Ello permite que la cantidad de aceite bombeada llegue a ser casi del doble, según las necesidades, sin que sea preciso aplicar una mayor potencia.
Una cualidad exclusiva del cambio de siete velocidades S tronic son sus dos sistemas de aceite independientes. Así, mientras el embrague doble, el módulo "mechatronic" y la bomba de engrase están alimentados por su propio circuito de aceite, con siete litros de fluido para transmisiones automáticas (ATF), el conjunto de engranajes y los diferenciales central y delantero son engrasados por unos 4,5 litros de aceite especial para engranajes hipoides. Esa separación posibilitó a los ingenieros encargados del desarrollo posicionar todos los componentes de manera óptima, sin verse obligados a compromisos derivados de tener que utilizar un solo lubricante.
Audi ha diseñado la nueva caja de cambios de siete velocidades S tronic para mejorar el placer de conducción y también la economía de uso, al margen de situar la eficiencia en cotas desconocidas. Sus avanzados controles permiten también que se practique una conducción económica en modo automático. La máxima reducción final alcanza el valor de 8.0:1, configurando una transmisión muy deportiva con desarrollo corto para la primera velocidad, al tiempo que se estira de manera impresionante con un desarrollo muy largo en la última marcha. La caja de cambios S tronic está diseñada para aguantar regímenes de hasta 9.000 rpm y es capaz de gestionar un par máximo de hasta 55 Nm.
