En febrero de 1982 —hace ya 30 años—, se dio a conocer el nuevo Volvo 760 GLE. No era un Volvo típico, pero era un Volvo sin lugar a dudas. Considerado elegante y emocionante por su característico diseño, fue muy bien recibido. El 760 se convirtió en el vehículo que realmente relanzó a Volvo Car Corporation y preparó el terreno para la moderna empresa que es ahora.
Cuando se dibujaron los primeros bocetos del nuevo vehículo, alrededor de 1975, la industria automovilística en general y Volvo en particular, estaban experimentando muchas dificultades. El mundo acababa de sufrir la primera crisis del petróleo y en Volvo el nuevo 240 comenzaba a tener problemas de calidad. También eran momentos económicos muy difíciles para la empresa. En la fábrica de Torslanda resultaba costoso, demasiado costoso, construir vehículos y exportarlos ya no resultaba rentable.
La serie 200 pronto iba a estar acompañada de una nueva generación de vehículos más pequeños de la subsidiaria holandesa Volvo Car BV pero, al mismo tiempo, se necesitaba desesperadamente un nuevo modelo de gran volumen de ventas para la década de los 80. Un vehículo diseñado y construido para satisfacer las estrictas y continuas demandas de eficiencia de combustible, control de emisiones de escape y seguridad que seguían imponiéndose. Otra dificultad era la de prever qué tipo de vehículo querrían los clientes de los años 80.
Una nueva forma de abordar la tarea
El 760 fue concebido en un momento en que los requisitos cambiaban casi a diario y en la empresa había muchas y muy diferentes opiniones, todas ellas fuertes, en relación con el nuevo vehículo. No existía Internet para navegar y ampliar las distintas perspectivas pero Volvo utilizó la mejor herramienta posible de la que disponía en ese momento: un análisis realmente exhaustivo del mundo que le rodeaba. Cuidadosos estudios y una gran flexibilidad mental llevaron al equipo por el buen camino: un camino en el que había poco o ningún margen para cometer errores.
Más vehículo con menos peso
Se decidió que la fiabilidad, la eficiencia del combustible, la larga duración, la facilidad de mantenimiento, un bajo nivel de ruidos, el diseño y el rendimiento, por ese orden, debían guiar el trabajo de desarrollo en el nuevo proyecto. También se decidió emplear tracción trasera y que la distancia entre ejes fuera 10cm mayor que la del 240. El vehículo era también algo más corto que el 240 pero tenía la misma anchura y 100 kg menos. Por cuestiones económicas, se utilizó gran parte del contenido técnico de la serie 200 con solo algunas pequeñas modificaciones. Ese fue el caso, por ejemplo, de las transmisiones, las suspensiones y muchos otros sistemas. El diseño exterior, sin embargo, tenía que ser totalmente nuevo.
El proyecto, que para entonces pasó a llamarse P31, fue sometido a numerosos cambios. Las especificaciones técnicas fueron decididas más o menos al mismo tiempo que el diseño final. Elegir el diseño correcto es tan difícil e importante como llenar el vehículo de contenido técnico correcto. La presentación fue planificada inicialmente para 1980 pero en esta etapa se pospuso hasta 1981.
Las líneas cuadradas se convierten en concepto
Había muchas propuestas de diseño a considerar, muchas de ellas de diseñadores externos. La mayoría de ellos eran sedanes pero la idea de Jan Wilsgaard, responsable de diseño de Volvo, era más bien una línea con portón trasero. El departamento financiero, por otra parte, quería un diseño de superficies rectas y planas, con líneas angulares, preferiblemente a 90 grados, con el fin de reducir al máximo los costes de producción.
Al final, la batalla estaba entre el diseño favorito del departamento de marketing y la alternativa del departamento de ingeniería y, de repente, el hábil Wilsgaard se sacó de la manga un competidor desconocido. Se trataba de su propia versión, en la que combinaba las propiedades de distinta forma: un vehículo con una parte trasera como la de los Station Wagon, con laterales de la carrocería rectos y un corte abrupto atrás: eso sí que era recortar gastos. Esta idea siguió en las discusiones finales pero en última instancia se eligió una versión modificada: un sedán con una luneta trasera casi vertical y una sección trasera cuadrada. Los lados rectos daban al interior una sensación de espacio que también era muy confortable. Y, por encima de todo, el vehículo tenía verdadero carácter.
Pronto demostró ser la opción correcta. Entre todas las "jaboneras" redondas y resbaladizas ofrecidas por otros fabricantes, las líneas cuadradas de Volvo fueron todo un éxito y pronto se convirtieron en un símbolo. Durante este proceso de selección, fueron de gran valor las pruebas de producto que Volvo utilizó por primera vez y en las que se examinaban las reacciones de la gente al ver el nuevo vehículo sin detalles tales como la marca, etc. Las reacciones no fueron totalmente positivas, pero en EE. UU., el principal mercado planificado del nuevo vehículo, a la gente le encantó y lo consideraron como su tipo de vehículo.
Guiando buena parte del trabajo de desarrollo y afectando al proyecto, además del diseño, estaba la nueva legislación y el programa de motores. En el departamento de ingeniería seguía habiendo mesas de dibujo pero los ordenadores se utilizaban cada vez más, con avanzados modelos de cálculo, especialmente en los trabajos de desarrollo de soluciones de seguridad. Por entonces, el proyecto entró en su fase final y, a comienzos de 1978, fue rebautizado como 1155.
Volvo Concept Car
Antes de que los 70 se convirtieran en los 80, pasaron muchas cosas. En la primavera de 1978, el primer prototipo manejable estaba listo y, rápidamente, se terminaron muchos más vehículos de pruebas. Empezaron las largas y exhaustivas pruebas de campo y los vehículos recorrieron un total de 3.200.000 km en tres continentes, en los climas más tórridos y más gélidos disponibles, con el fin de revisar cada detalle concebible.
En 1979, la división de vehículos AB Volvo se convirtió en su propia empresa —Volvo Car Corporation— con Hakan Frisinger como primer CEO, y en 1980 se presentó un interesante concept car que mostraba buena parte de lo que aparecería un año después. El Volvo Concept Car era una versión actualizada de la versión recortada de Wilsgaard, que fue la verdadera inspiración del diseño del 760. Aunque más corta de lo que iba a ser la parte trasera del 760, era prácticamente idéntica.
El VCC sigue exhibiéndose en el Museo Volvo. El nombre, en su versión abreviada, también coincidía con las iniciales de la empresa: Volvo Car Corporation. En cuanto al contenido técnico, el VCC incluía la suspensión trasera de rodadura constante del futuro 760 y un potente turbo que demostró el enorme potencial que tenía el principio del motor de compresión.
Placer de conducir y sentido común
Los planes para la presentación del 760 en el Salón del Automóvil de Fráncfort de 1981 tuvieron que posponerse de nuevo y, cuando Volvo presentó finalmente el vehículo, en febrero de 1982, se mostró un vehículo elegante con un diseño totalmente nuevo y poco convencional; agradable de conducir, confortable y ofrecido en tres variantes de motor: un turbodiésel de cuatro cilindros, el V6 ahora con capacidad para 2,8 litros y el turbodiésel D24 de seis cilindros en línea construido por Volkswagen pero especificado por Volvo. Equipado con este motor, el 760 era el vehículo diésel más rápido del mundo en ese momento.
El precio del nuevo 760 GLE en Suecia —99.800 coronas suecas— se situaba justo por debajo del umbral psicológico de las 100.000 coronas y, por ese dinero, los clientes obtenían un vehículo verdaderamente bien equipado: un motor V6 con transmisión automática, aire acondicionado, techo solar y dirección asistida. El éxito de ventas fue instantáneo, tanto en Suecia como en el mercado de exportación. Al más puro estilo Volvo, las ventas comenzaron con el modelo más alto de la gama, el 760 GLE, seguido después por la serie 740 en las versiones de cuatro y cinco puertas.
El Volvo 760 representó un punto de inflexión para Volvo Car Corporation, tanto en el ámbito del producto como en el económico, y sentó las bases para la continuación de la empresa. Sin el 760 no habría existido el 850, sin el 850 no habría existido el S80, y así sucesivamente. Pero fue una inversión de proporciones gigantescas: 3.500 millones de coronas suecas. La idea general era que el 760 y sus futuros derivados mantuvieran sus ventas durante toda la década de los 80 y comienzos de los 90, como así fue. Fue en 1998 cuando la producción terminó con el V90, el último vehículo Volvo con raíces en las tecnologías del 760. En total se fabricaron 221.309 unidades del 760 (1.230.704 incluido el 740) antes de ser sustituido en otoño de 1990 por el moderno 960. Para entonces, el 760 había proporcionado a Volvo Car Corporation muchos beneficios como empresa y mucho prestigio como fabricante durante casi una década.
|
Más fotografías. Pulsar sobre la que se desee ver ampliada. |
          |
/Fuente: Volvo Prensa.
