En 2010, el PV36 celebra su 75º aniversario y me gustaría aclarar algo desde el principio: no es un plagio del modelo Airflow de Chrysler como se ha denunciado.
La historia de estos dos coches es una versión más de la eterna pregunta sobre ¿qué fue primero, el huevo o la gallina? ¿La verdad? Sí, Chrysler fue el primero en comercializar su Airflow en 1934, pero eso no implica que Volvo copiara su estilo. Hubiera sido imposible, no habría dado tiempo, ya que el modelo de Volvo debutó poco más de un año después. Ni siquiera en la actualidad es viable un plazo de tiempo tan corto, y era absolutamente imposible hace 75 años.
A principios de los años 30, las ventas anuales de Volvo no llegaban a los 1.000 vehículos. Eran modelos convencionales y bastante similares: motores de seis cilindros con bastidores robustos, paneles de acero sobre carrocería de madera, aletas separadas y estribos, maleteros en el exterior, radiadores verticales y faros independientes. Su aspecto era como el de los demás vehículos de la época, con la salvedad de que el Volvo estaba bien diseñado y construido. El responsable del estilo conservador de los primeros Volvo fue el artista Helmer MasOlle*.
La huella de un solo hombre
En cambio, el Volvo PV36 que llegó en la primavera de 1935 no tenía ni la más mínima traza de la mano que lo pintó. Este coche fue el resultado del trabajo de un solo hombre, y ese hombre fue Ivan Örnberg, un ingeniero tenaz y versátil que se incorporó a Volvo en 1931 tras abandonar la compañía de Detroit Hupp Motor Co, fabricante de Hupmobile. Sin las intromisiones de Assar Gabrielsson o Gustaf Larson, fundadores de Volvo, que normalmente participaban en los proyectos de forma activa e interesada, Örnberg dirigió el proyecto del PV36 de principio a fin. O casi, porque falleció repentinamente al finalizar el verano de 1936, cuando el coche contaba con poco más de un año.
¿En qué se inspiró Ivan Örnberg para obtener el PV36 y cómo lo hizo? Más o menos en 1930, la aerodinámica y los vehículos fuselados eran el objetivo de muchos ingenieros liberales y avanzados. Era la época de las grandes aeronaves y su forma quizás sea el ejemplo más concreto de estas teorías, además de las primeras locomotoras, aviones y prototipos de vehículos. Había varios prototipos disponibles, pero ningún fabricante de coches se atrevió a llevar ningún modelo a producción hasta que lo hicieron Hupmobile y Chrysler Corporation, casi al mismo tiempo.
Cabe mencionar, para ser sinceros, que Volvo sí presentó un modelo aerodinámico en 1933, pero viendo la reacción del público, puso en primera línea a Gustaf L-M Ericsson, famoso por su compañía telefónica. Ericsson fue nombrado diseñador del vehículo y el proyecto fue de su invención. "Venus Bilo" tenía el chasis del Volvo 655 y una carrocería a todo lo ancho con una parte delantera que se asemejaba al modelo Hupmobile Aerodynamic que haría aparición un año después. Su forma lisa se redondeaba en la parte trasera y la rueda de repuesto estaba hendida horizontalmente, actuando como paragolpes trasero. Este coche tenía como propósito reducir el consumo de combustible y evitar la formación de remolinos de polvo gracias a su carrocería aerodinámica con base completamente cubierta. No pasó de ser un prototipo interesante y atrevido, ya que desapareció en los años 50.
Hoy en día, concebir, diseñar, dar estilo y fabricar un coche requiere mucho tiempo y esfuerzo, igual que en los años 30. Avanzar de la idea al coche real mediante planos y modelos a escala, con todo lo que se necesita en términos de herramientas, componentes y desarrollo de producción, es un proceso que tarda años.
Ivan Örnberg regresó a Suecia en 1931. En aquel momento, ni Hupmobile (donde trabajaba como ingeniero) ni Chrysler habían llegado tan lejos en sus planes de aerodinámica. De hecho, Hupmobile no lo hizo en absoluto, porque no se puso en marcha hasta 1932, cuando la compañía contrató a Raymond Loewy**, el que seguramente sea el diseñador industrial y estilista de automóviles más famoso de la historia de la automoción, para impulsar las ventas de un coche que no tenía mucha.
Por entonces, cuando Örnberg ya llevaba un año trabajando para Volvo, el responsable de la gama aerodinámica de Chrysler, Carl Breer, todavía estaba ocupado con diferentes modelos a escala en el túnel de viento. Por lo tanto, no solo es difícil sino del todo imposible imaginarse el simple contacto (y, todavía menos, conversaciones) a un lado y otro del océano Atlántico entre Breer, Loewy y Örnberg sobre el tema de los coches aerodinámicos. Además, el medio más rápido para pasarse los dibujos era el correo postal o un mensajero personal.
Los primeros modelos aerodinámicos
A principios de 1934, se presentó Hupmobile Aerodynamic. Del parabrisas en adelante tenía una forma casi aerodinámica, pero el resto era bastante convencional. Era atractivo, pero carecía de rasgos concretos que lo distinguieran del resto. Tenía una carrocería de acero totalmente prensada, incluido el techo, que se adaptaba a un bastidor independiente. Desde el punto de vista técnico, no era nada fuera de lo común.
Sin embargo, podría describirse como sobresaliente el diseño indudablemente más atrevido del Chrysler Airflow, y su variante más asequible, De Soto Airflow, presentados en la primavera de 1934. Les caracterizaba una parte delantera redondeada y de una sola pieza, una rejilla que se asemejaba a una cascada y faros bajos adaptados.
Carrocería aerodinámica, tapacubos en las ruedas traseras, y parte trasera y delantera completamente armonizadas. Comparado con el Hupmobile y, más tarde el Volvo, el Airflow tenía un diseño unitario con una estructura de carrocería soldada muy robusta que no requería un bastidor independiente. Sin embargo, los responsables del prensado de la carrocería de Chrysler todavía no fueron capaces de comprimir una superficie de la magnitud del techo, lo que significaba que debía rellenarse del modo habitual, con travesaños de madera, malla y forro de lana, cubierto de tejido.
Ese era el aspecto que iba a tener el PV36 un año más tarde. Ni siquiera la fábrica de prensado de Olofström fue capaz de planchar todo el techo de una sola pieza. Con todo, el PV36 fue el primer Volvo con carrocería de acero prensado. Descansaba sobre un bastidor independiente con refuerzos transversales, pero la distancia entre ejes era relativamente corta. Tanto el modelo de Hupmobile como el de Chrysler tenían una gran distancia entre ejes, más de tres metros, lo que les confería un aspecto mucho más esbelto, en perfecta armonía con su estilo. El PV36 tenía una distancia entre ruedas de 290 cm, lo que daba a la carrocería un aspecto redondo y achaparrado que realmente no transmitía la sensación de velocidad fluida que se suponía por diseño. Es curioso imaginar cuál habría sido el aspecto del coche si Örnberg hubiera utilizado una distancia entre ruedas de 310 o 325 cm, que por entonces eran las estándar en Volvo y se empleaban en otros modelos. El artista que confeccionó los planos para los folletos de venta y otro material promocional se esforzó al máximo en alargar el coche para mejorar su aspecto, pero no se podía negar la evidencia.
Sin embargo, el Volvo PV36 tenía una ventaja técnica con respecto a los modelos de Huppmobile y Chrysler, que por desgracia no se apreciaba desde el exterior sino cuando se conducía: utilizaba una suspensión delantera independiente donde las ruedas delanteras se desplazaban en vertical con independencia la una de la otra, lo que mejoró en gran medida el manejo y la conducción, frente a un eje con muñón central.
Línea aerodinámica moderada
El Volvo PV36 estaba equipado con la última versión del motor de seis cilindros, el EC con capacidad de 3,67 litros y poco más de 80 caballos de potencia. El motor se alojaba bajo un capó integrado con la parte delantera, donde se adaptaban los faros, rodeando una rejilla de radiador Volvo (tradicional, pero totalmente estilizada) que seguía la forma de la parte delantera en lugar de tener su propio estilo como en los demás Volvo. Las aletas delanteras estaban prácticamente separadas y, si se hubieran colocado los faros encima, en lugar de integrarlos en la parte delantera, su objetivo aerodinámico apenas se hubiera notado.
De hecho, es la posición y el aspecto de los faros lo que realmente convierte este coche en lo que es, y también lo que le asemeja al Chrysler Airflow. Sin embargo, decir que el Carioca es una imitación sería incorrecto. Las diferencias entre ambos vehículos son demasiado significativas y numerosas. En lo que respecta al Hupmobile, no se parece en absoluto.
Se ha dicho que los paragolpes delanteros del Volvo y del Hupmobile son idénticos. Nada más lejos de la realidad. De hecho, ambos paragolpes tienen forma de V, pero en el Volvo no es tan pronunciada; en el Hupmobile, su ángulo es más puntiagudo y sigue la forma de la aleta de una manera más explícita. No obstante, es posible que los paragolpes hayan sido fabricados por el mismo proveedor con distintas especificaciones. El paragolpes del Chrysler/De Soto es completamente diferente. De ninguna manera.
El Volvo PV36 tenía las puertas delanteras y traseras unidas al montante B mediante bisagras, como el Hupmobile, mientras que las puertas de los modelos de Chrysler y De Soto estaban abisagradas justo al contrario: la puerta delantera al montante A y la puerta trasera al montante C; el montante B se utilizaba para bloquear ambas puertas. Al igual que en el Airflow, en el PV36 la carena de las ruedas posteriores presentaba una pequeña decoración en cromo. Hay que admitir que, a primera vista, esta decoración es prácticamente idéntica. Quizás Örnberg la vio en el Airflow en 1934, se inspiró y se apresuró a realizar un pedido de algo similar o la compró directamente del mismo proveedor que Chrysler.
La parte trasera de la carrocería del Volvo descendía hasta una ventana trasera dividida y un maletero integrado (el primero en un Volvo); la rueda de repuesto iba colocada en el exterior de la puerta, dentro de su propia carcasa de acero. A grandes rasgos, los otros vehículos aerodinámicos tenían el mismo aspecto, pero sus maleteros no se podían abrir desde fuera como el del Volvo.
El coche de mañana, y de ayer
La denominación PV36 no tenía nada que ver con la numeración lógica que se utilizaba en los demás modelos de Volvo. Se pensó que este nombre evocaría la idea de que "el coche del futuro ha llegado hoy", en otras palabras, el 36 en 1935. Si los responsables lo hubieran pensado dos veces, habrían descubierto lo rápido que esta idea de futuro podría convertirse justo en lo contrario. Los últimos PV36 se vendieron en septiembre de 1938.
Evidentemente, todo este nuevo planteamiento no podía ser barato. El precio del PV36 en el momento de su presentación fue de 8.500 coronas suecas (1.000 más que el modelo De Soto Airflow y 1.000 menos que el modelo de Chrysler, más exclusivo). Esto dejaba directamente fuera a la mayoría de los compradores de vehículos. En segundo lugar, la combinación de precio elevado y aspecto ahuyentó a los potenciales compradores de Volvo que podían permitirse uno pero querían que se pareciera a un Volvo. En aquella época, los demás modelos de Volvo costaban entre 5.000 y 6000 coronas. Por el mismo precio que el PV36, se podía comprar un Packard 120 de ocho cilindros norteamericano o un Wanderer W50 de seis cilindros alemán, el mini Horch. Ambos, hermosos coches de lujo. No es raro que las ventas del PV36 no fueran buenas. Al año siguiente, el precio se rebajó considerablemente.
¿Por qué Carioca?
¿Por qué se llama así el coche, como el baile? En realidad no se llama Carioca, sino PV36. Carioca es solo un apodo que le ha acompañado persistentemente todos estos años y que quizás sea más conocido y utilizado que su denominación real.
El oscilante baile Carioca se dio a conocer en la película de Hollywood "Flying down to Rio" de 1933, protagonizada por Fred Astaire y Ginger Rogers, en su primera aparición como pareja en las pantallas. Es un baile muy apasionado procedente de América Central que consiste en que las frentes de los bailarines no deben separarse en ningún momento.
Carioca es también el seudónimo oficial de los ciudadanos de Río de Janeiro. Debido a que las exportaciones de Volvo a Brasil comenzaron muy pronto, ya en 1933, podemos suponer que el nombre Carioca fue un coqueteo con el mercado brasileño pensando que se asociaría a los ciudadanos de Río más que al baile. Algunos Cariocas finalmente acabaron en Brasil.
Gustaf Larson, uno de los fundadores de Volvo, condujo uno, que todavía se conserva en su estado original, en manos privadas. Además, el departamento de policía sueco compró dieciocho coches patrulla. Con todo, la mayoría de los compradores del PV36, según el registro de entregas, eran personas que podían permitirse un coche caro: ejecutivos de empresas, industriales, hombres de negocios, abogados, médicos, etc.
Apenas hubo encargos especiales. Únicamente en un ejemplar con carrocería convertible, fabricado por Nordberg Coachbuilding Co en Estocolmo, se utilizó el chasis del PV36 y se envió a un adinerado hombre de negocios. El coche tenía una carrocería con dos puertas, estaba pintado en una combinación de colores bitono y conservaba la mayoría de los detalles originales, salvo el techo. Habría sido muy interesante saber cuánto costó este coche en aquella época. Como sucedió con muchos otros coches suecos exclusivos y de gama alta durante estos años, su vida fue corta y desgraciadamente se descartó poco después.
Es curioso que actualmente haya menos de 25 ejemplares del PV36, la mayoría en Suecia y en diversas condiciones.
Experiencias poco rentables
Tal como hicieron Hupp Motor Co y Chrysler Corporation, AB Volvo en Suecia tuvo que aceptar el triste hecho de que vehículos como estos no tuvieran un hueco en el mercado a mediados de los años 30. Sus carrocerías aerodinámicas y poco convencionales se adelantaron veinte años. Los clientes de coches, y especialmente los de Volvo, buscaban un estilo convencional acorde con los tiempos, con pocos cambios visuales.
En el otoño de 1938, se vendió el último PV36 Carioca. Por entonces, el Volvo PV51 y PV52 ya llevaban dos años en el mercado, creando la base de todos los demás Volvo que se comercializaron en el resto de la década. Vistos por detrás, estos coches se parecían al PV36, pero tenían la parte delantera tradicional de Volvo, faros independientes y una rejilla de radiador vertical inclinada ligeramente hacia atrás. Mientras tanto, la fábrica de prensado de Olofström había desarrollado nuevas herramientas y había solucionado los problemas con el prensado de piezas enteras; estos coches tenían la carrocería completamente de acero.
