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Precisamente con estas palabras BMW anunciaba en 1934 el primer descapotable biplaza cuya ingeniería fue desarrollada por la compañía. Y de hecho este diseño de propulsor con seis cilindros estaba destinado a conformar el futuro de la marca, llegando hasta el actual BMW Z4.
El punto de partida de este desarrollo procede del Salón del Automóvil de Berlín, en mayo de 1934. Allí, junto con el BMW 135 berlina, por primera vez BMW presentó el prototipo de un descapotable biplaza deportivo con unas líneas excepcionalmente atractivas.
Justo detrás del compartimento del motor, largo y esbelto, tenía dos asientos deportivos diseñados para el conductor y el pasajero, protegidos por el parabrisas, bajo y vertical, y el techo de emergencia.
La parte trasera se reducía hasta un final limpio y elegante, añadiendo un toque particularmente aerodinámico con una óptima resistencia al avance.
La rejilla del radiador en este automóvil de dos plazas estaba mucho más inclinada hacia atrás que en la berlina, y tenía unos guardabarros delanteros que se extendían más allá de las ruedas, hasta los guardabarros posteriores. Para reducir al mínimo la resistencia al aire, las ruedas traseras estaban completamente cubiertas, mientras que la propia carrocería del automóvil se apoyaba en una doble estructura de tubo de acero soldado eléctricamente con tres elementos transversales.
La suspensión delantera estaba formada por el muelle en la parte superior, triángulos inferiores y amortiguadores hidráulicos de palanca. Las ruedas traseras, por su parte, estaban montadas en un eje rígido con ballestas y amortiguadores de palanca.
Pequeño pero matón: propulsor de seis cilindros y 1,2 litros de cilindrada
Tanto la berlina como el deportivo estaban impulsados por el mismo motor sobresaliente: un seis cilindros en línea de 1,5 litros de cilindrada, desarrollado a partir del 1,2 litros que originalmente montaba el antiguo BMW 303. El bloque de cilindros y el cárter superior de este sobresaliente motor eran una sola pieza; el árbol de levas estaba situado en el bloque, con taqués que accionaban a través de empujadores y balancines las válvulas, dispuestas verticalmente y alineadas en series. Los conductos de admisión y escape, finalmente, estaban en el mismo lado.
Una característica poco habitual hoy día era que tenía diferentes distancias entre cilindros: el segundo y tercero y el cuarto y quinto estaban más separados, para alojar los cojinetes del cigüeñal y del árbol de levas.
Así el cigüeñal, que no tenía ningún contrapeso, giraba sobre cuatro cojinetes, igual que lo hacía el árbol de levas.
Sin embargo ésta no era la razón de este diseño y configuración particular; más bien se puede atribuir al proceso de montaje de la época, en el que el cigüeñal estaba previamente montado junto con las bielas y pistones. Así, los pistones debían montarse desde abajo y los cojinetes principales del cigüeñal no podían sobresalir del espacio entre los cilindros. Por ello, los cojinetes principales tenían que ubicarse entre ciertos cilindros, que debían mantener entre sí una distancia relativamente grande.
Mientras que este propulsor entregaba una potencia máxima de 34 CV en la berlina con sus dos carburadores, la potencia máxima del seis cilindros en el modelo deportivo BMW 315/1 era 40 CV. Y el nivel de eficiencia que ofrecía era excepcional; los ingenieros de BMW declaraban orgullosos que ?este bonito y rápido deportivo consume sólo 10-12 litros de carburante cada 100 km y su consumo de aceite está entre 0,1 y 0,2 kg. Así que en términos de coste por kilómetro, no es más caro que un coche pequeño, situado en una posición muy inferior en el mercado?.
El público sencillamente se enamoró del BMW 315/1 y la compañía quería hacer una entrada decidida en el prestigioso mundo de la competición automovilística, así que BMW decidió construir este automóvil en pequeñas series. Así, a partir del verano de 1934 el atractivo BMW 315/1 se vendía por 5.200 reichsmarks. El modelo de producción difería del prototipo principalmente en la diferente disposición de los faros y las rejillas laterales de ventilación, que estaban ubicadas en el lugar de las aberturas conformadas que tenía el primer modelo.
Éxito sobresaliente en competición
Con
su velocidad máxima de 120 km/h, el BMW 315/1 Roadster fue uno de los verdaderos
competidores en el mercado de automóviles deportivos de la época. De hecho, la
historia de éxitos de BMW en los circuitos rápidamente cobró mayor importancia
con este nuevo modelo; el BMW 315/1 alcanzó su primer éxito significativo en el
Rally Alpino Internacional de 1934.
La parrilla de salida en Niza de este rally estaba formada por 127 automóviles realmente sobresalientes; se enfrentaron a tramos de competición de entre 500 y 600 kilómetros diarios, que debían recorrerse a una velocidad mínima. En el cuarto día había una prueba adicional de velocidad en Stilfser Joch.
Después de recorrer 2.867 kilómetros, 96 de los 127 automóviles que se habían inscrito originalmente en la carrera alcanzaron la meta en Múnich, 66 de ellos sin haber penalizado ni un solo punto. Los cinco automóviles inscritos por el equipo oficial BMW fueron los únicos automóviles de su categoría que completaron el Rally Alpino Internacional sin un solo punto de penalización, y el equipo del BMW 315/1 formado por Richard Brenner, Albert Kandl y Ernst v. Delius terminó el primero de su categoría.
A mediados de 1935 se habían construido solo 230 unidades del BMW 315/1, muchas de las cuales fueron a parar a manos de conductores privados. Una de ellas fue la de Ralph Roese, piloto oficial de BMW durante muchos años, que se construyó un BMW 315/1 muy especial. Se trató de una reconstrucción completa del 315/1, con un motor notablemente modificado que llegó a rendir no menos de 136 CV en una nueva carrocería que sólo pesaba 380 kg.
Con semejantes características, no es sorprendente que este automóvil de competición terminara líder en su primera carrera en Nürburgring en 1936, con una asombrosa ventaja de 17 kilómetros sobre su competencia. Es de entender que este modelo especial siguiera cosechando éxitos a lo largo de los años hasta que ganó el Campeonato Alemán de Competición en Carretera en 1939.
Cuando alcanzaron semejantes éxitos, tanto pilotos como la compañía pronto empezaron a perseguir un nuevo reto: un automóvil en la prestigiosa categoría de hasta dos litros de cilindrada. Así que es lógico que se lanzara al mercado a finales de 1934 otra versión del BMW Roadster, aún más potente: el 319/1. De aspecto idéntico al BMW 315/1 con la excepción de la ventilación en el vano del motor, el BMW 319/1 estaba impulsado por un motor de 1,9 litros que alcanzaba los 55 CV gracias a su mayor cilindrada y a sus tres carburadores verticales más grandes.
Obviamente, un motor como éste podía mover fácilmente a un automóvil de dos plazas que solo pesaba 870 kg, acelerando a este descapotable en su versión estándar hasta los 135 km/h. Al mismo tiempo fue por supuesto un automóvil verdaderamente exclusivo, debido a su precio de 5.800 reichsmarks. Por tanto, la producción desde 1934 hasta 1936 sólo sumó 178 unidades, con un BMW 319/1 que consiguió unos éxitos sobresalientes en competición.
El clímax de la época pre-guerra: el BMW 328 Roadster
A
mediados de los años 30, la producción de los descapotables biplaza y los
automóviles de competición todavía era muy similar en términos técnicos, y la
competición seguía siendo el lugar ideal para demostrar las prestaciones y la
fiabilidad de un automóvil producido en serie. Pero para mantenerse en la
competición, BMW enseguida tuvo que construir automóviles más potentes. Los
ingenieros de BMW buscaron la forma de aumentar significativamente la potencia
del motor sin aumentar su tamaño. Y encontraron la solución: el M328, el motor
que impulsó al legendario deportivo BMW 328 en 1936.
Desde el principio, con su debut en Nürburgring el 14 de junio de 1936, el nuevo descapotable biplaza de BMW literalmente pulverizó incluso a los competidores más potentes, equipados con motores sobrealimentados.
Este extraordinario éxito se atribuye al gran equilibrio de la combinación de superior potencia del motor y la más moderna tecnología de las suspensiones que ha caracterizado a los descapotables biplaza de BMW hasta la actualidad: los 80 CV en su versión estándar y su bajo peso, de sólo 830 kg, le proporcionaban a este elegante descapotable unas prestaciones superiores, que siguen impresionando hoy en día.
Como el BMW 328 Roadster fue inicialmente restringido a la competición a mediados de 1936, la producción del modelo de serie comenzó en la primavera de 1937. Así, este deportivo de altas prestaciones no sólo fue conducido por pilotos oficiales, sino también por clientes privados ya que, además de para la competición, era un automóvil perfectamente apropiado para ser utilizado en el día a día. Con su velocidad máxima de 155 km/h, de hecho era uno de los automóviles más rápidos en aquella época.
Pero de nuevo el BMW 328 Roadster fue un automóvil de corta producción: hasta 1940, sólo se fabricaron 464 unidades de este descapotable biplaza clásico.
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