Subaru Impreza Sedan WRX STi: Mejor con "culo"

Producción Com&Com. Texto: Eugenio Pinilla 30/04/2011. Fotografías Com&Com. Publicado mayo 2011

Rf motor: FUJI HEAVY Tipo: (G) EJ25

Podríamos hacer extensa nuestra prueba del Impreza de 5 puertas a éste, sólo con cambiar un par de capítulos.

Sigue siendo la misma "bestia" que se siente más a gusto cuantas más curvas encuentre, y que para dominarlo hay que tener unas manos muy forjadas.

Mejoras de la última generación

La llegada de esta generación de 4 puertas, trae también mejoras en la carrocería de 5 puertas.

Éstas se centran en aspectos estéticos por dentro y por fuera, como unas ópticas con fondo negro, rajilla de mayor tamaño, y fortalecimiento de las esquinas de la defensas. Por dentro los paneles son más oscuros, y se han mejorado características del equipo de audio.

Mecánicamente se ha revisado la suspensión, se ha reducido la altura 5 mm y dispone de nuevos brazos delanteros en aluminio.

Berlina, el estilo de siempre

El que busque una berlina ni medio doméstica que se olvide, el Sedán fue antes que el 5 puertas, y la personalidad de éste ya venía del primitivo STi con 4 puertas y maletero separado.

Los mismos genes corren por ambos, las únicas diferencias están en la zona de carga, que será algo que al usuario de un coche así no ponga en primer lugar. Con 5 puertas tenemos abatimientos, un maletero en esencia más pequeño y un volumen más grande si abatimos los asientos, en el sedán tenemos más maletero base, también podemos abatirlo, pero el volumen total es algo menor.

Por todo lo demás hablamos del mismo purasangre. 300 CV, una tracción total para ponerlos en el suelo en cualquier superficie, y en ésta última generación un sistema electrónico de gestión del motor a gusto del usuario, junto a un control de la tracción que con gestión electrónica trata de adaptar al detalle los repartos dependiendo de los gustos del "piloto". Un sistema quizá algo complicado para quien no tenga conocimientos suficientes, pero que también puede usarse en modo automático.

Para todos los públicos.

El formato "todo automático", con la gestión del motor "inteligente", nos da un coche potente, que adapta la tracción y la solicitud del acelerador a cada momento, con una respuesta gradual del acelerador, que digamos puede conducir todo el mundo incluso a cierto ritmo. La dura suspensión, los autoblocantes trabajando automáticamente, y un motor que parece tranquilo es la receta además para obtener unos consumos "razonables". Algo que esta generación ha mejorado mucho sobre la anterior.

Solo para manos expertas.

Si nos da por correr, con el "set-up" así, para todos los públicos, cuando llegamos a las curvas notamos cierta pereza del tren delantero en meterse a la curva, y no salimos de ella tan rápidos como quisiéramos, con una sensación de deriva que no es la que esperas de un "cacharro " así.

Es la hora de jugar con los botoncitos. Lo primero es fácil, la rosca de gestión del motor, muy a mano, podemos ponerla en "S" (izquierda) con lo que la respuesta al acelerador es más lineal y la potencia aparece antes, fácilmente dosificable, tenemos los mismos 300 CV pero con una presencia más rápida.

Después vamos a por la configuración de la tracción que Subaru, sistema que tiene el nombre de "DCCD", un complicado reglaje que controla todos los diferenciales, el central mecánico junto con el (LSD) mecánico y el autoblocante electrónico, para controlar el reparto de potencia entre ambos trenes.

Ahora podemos elegir entre 3 tipos de programas automáticos, Normal ó "AUTO", "AUTO-", donde el bloqueo del diferencial es menor y "AUTO+" donde es mayor.

Quiere esto decir que seguimos con gestión automática pero con preferencias, sinceramente con estos programas no hemos perdido mucho tiempo, ya que nos hemos ido directamente al modo manual, puesto que estos automatismos de antes te dan preferencia pero te cambian según su antojo, no aprenderemos mucho del temperamento del Impreza, así que nos pusimos manos a la obra con los repartos manuales.

(Los números corresponden a las viñetas de la izquierda.)

Ante todo comentar que entre la posición "S" y la "S+" del SI-Drive no hay gran diferencia, en S quizás es un poco más dosificable, pero en asfalto puedes poner "S+" directamente sin que vaya a volar.

1.- Primera prueba, todo hacia el "-" (menos): Aquí el coche apenas te ayuda en nada, sigues peleando con él en cada curva, y dando gas es menos controlable, más delicado de insertar en las curvas y una trasera más inquieta... !Fuera!, creo que esto es solo para maniobrar.

2.- Segunda prueba, ponemos la escala al 50 %. Y pronto ya en la primera curva notas un coche menos nervioso que se inserta mejor en la trazada y un culo que está más tranquilo... pues no se hable más, a seguir cargando el diferencial.

3.- Con todo puesto hacia el más (+) hasta que aparece el indicador de "Clock". Ahora tenemos un coche que parece un tracción delantera en el asfalto, que entra en las curvas con una precisión absoluta y que responde a las solicitudes de gas metiéndose hacia la curva. Todo da que pensar que el coche tiene el máximo de reparto delante, y que los diferenciales están actuando a tope. En asfalto seco es donde más efectividad nos da. Pero.... qué raro, es justo lo contrario que leemos en su documentación!.

Quizá parte de razón está en que se recomienda para zonas resbaladizas, mientras que si el suelo está con buen agarre te permite o te recomienda disminuir los porcentajes. Sin embargo hay otra lectura y es que si el suelo es resbaladizo quizá se te antoje insertar el coche en las curvas moviendo la trasera... a golpe de gas... pero hablamos ya de un comportamiento no admisible en una conducción en vías públicas, ¿verdad?.