Producción Com&Com.
Texto: Eugenio Pinilla 17/08/2011. Fotografías Com&Com.
Publicado agosto 2011
Rf motor: GM Powertrain Europa Tipo: A20NFT
Cuando vimos por primera vez el nuevo 9-5, nos pareció un coche totalmente nuevo por el aspecto más agresivo que tenía. Pero en realidad es aún un modelo en evolución hacia la total independencia de la marca, así que para lo bueno y para lo malo, sigue siendo un coche muy GM, desde mandos y acabados hasta motores.
La marca continúa su período de autonomía, a la espera de nuevas fábricas y proveedores y una implantación global para estrenar la nueva generación de auténticos nuevos Saab.
El 9-5 que hemos conducido ha dado un paso adelante en equipamiento y lujo, siendo un poco más "premium" con una oferta de equipo y acabados más en la línea de un sedán competidor de la Serie 5 de BMW o del Audi A6, superándolos en tamaño.
Motor 2.0 Turbo a la antigua usanza.
En plena moda de los motores de inyección directa turbo, bien de baja inercia por encadenar más de uno, o por estar calibrados para no ser muy potentes arriba pero con grandes bajos, el 2.0T de Saab sigue siendo un motor de esos rabiosos que agradecen estar altos de vueltas pero que en la zona baja tienen menos "guasa". Un tacto más deportivo, en contraste con un lujoso y confortable interior.
En nuestra unidad, con la opción de una amortiguación ajustable, pasamos de una berlina relativamente burguesa a un deportivo más acorde para empalmar curvas. Siendo además un tracción total, el nivel de efectividad en seco se traduce en una puesta en el suelo de toda su potencia excelente para obtener las mejores aceleraciones de curva a curva, además de una garantía como sedán de seguridad en suelos más deslizantes o las propias nieves escandinavas.
Cambio automático con levas en el volante.
Este motor de 220 CV, es el más popular de la gama, y se puede elegir con tracción normal o total, y cambio automático o manual, siempre de 6 velocidades, o sea 4 combinaciones. En el caso de automático, en el acabado Aero las levas de cambio en volante son de serie, y en los demás una opción muy recomendable.
En el puesto de conducción del Aero llama la atención también un pedalier de aluminio, y en el interior en general una mejora de materiales respecto a la generación anterior, pero apoyándose en el mismo diseño de siempre, y en mandos y elementos aún de GM, por lo que el volante, por ejemplo, es igual que el de un Insignia. Aunque los pulsadores de los mandos del control de crucero o del sonido son mejores en calidad y tacto.
La consola central está menos vertical y es más acogedor y funcional que antes. El curioso reposavasos que se escamoteaba en el salpicadero también ha desaparecido para dar paso a dos más tradicionales y prácticos.
El arranque pasa a ser de botón, y llave de detección como opción, siempre recomendada con este tipo de arranque. Desaparece así la llave de contacto en el puente central. A pesar de ello nos hemos encontrado un problema funcional, y es que para poder ver simplemente el nivel del depósito de combustible, hay que arrancar el motor.
Aunque parece una perogrullada, es así, es imposible poner el contacto y tener encendido el cuadro sin arrancar el motor, ya que hay que no hay posición intermedia en el botón, como antes en la llave, y según pulsas, sino está pisado el pedal del freno el sistema no hace nada, sólo advertirte que hay que pisarlo para arrancar. Al pisarlo y pulsar, se arranca directamente, y al pararlo se apaga todo, desde el equipo de sonido hasta la corriente de servicio del cuadro.
Si sois lectores habituales sabéis la poca gracia que nos hace el sistema de arranque de botón para un coche de calle, sobre todo si la llave no es de detección, ya que multiplica el trabajo.
Otro de los aspectos, mejorado es la instrumentación, se mantiene el velocímetro como reloj principal recuperando el escalado asimétrico, se mantiene el manómetro de la presión del turbo, y se moderniza el display, ahora en el centro del reloj principal, y los avisos y lecturas de servicio.
Se recurre al tradicional menú, donde podemos ajustar la lectura de la indicación, hasta con un velocímetro estilo "Citroen años 80", semi-digital, pero no vale de mucho porque no es claro.
En este display es donde tenemos la indicación del sensor de maniobra, poco efectivo con los flancos laterales y teniendo la lectura partida con el display proyectado, un complemento que es válido sólo hacia adelante.
Mejoría en los frenos
La potencia de frenada de este 9-5, a pesar de su considerable masa es altísima, y tras varios kilómetros de una conducción fuerte, no dieron el menos síntoma de fatiga, un aspecto muy mejorado.
Ir deprisa con este 9-5 es relativamente fácil, pero hay que desplegar bien los sentidos, pues entre el poco ruido, el motor no lo escuchamos con algo de música puesta, el aislamiento con el exterior por el gran confort y la potencia muy disponible, el ritmo puede llegar a ser endiablado, y si al principio su suavidad no te invita a muchas alegrías, cuando le coges el tranquillo, con su tracción total el paso en curva empieza a ser de quitar el hipo, sin olvidar las casi dos toneladas que se mueven.
