Renault Laguna Coupé 2.0t 205 GT: Elegancia y deportividad francesa

Texto: Equipo de Pruebas 28/06/2009. Fotografías Com & Com. Publicado junio 2009

Rf motor: RENAULT Tipo: G/F4R

No se descuida la calidad ni el espacio de sus pasajeros, aunque habrá que tener en cuenta sus limitaciones impuestas por su diseño.

De todos los niveles de potencia disponibles probamos la versión GT 2.0 Turbo de gasolina, que se sitúa en medio de la gama y destaca por su sistema de cuatro ruedas directrices.

Silueta deportiva sin perder elegancia

Siguiendo la tendencia en alza de realizar coupés de tamaño medio-grande, el Renault Laguna Coupé muestra en su carrocería trazos deportivos con unos toques de elegancia, como el mostrado en su parte trasera. Por delante es donde más se parece al Laguna berlina del que deriva, mientras que a partir del pilar B es donde este Laguna Coupé marca su propio estilo con unos trazos bastante agradecidos.

Como decíamos, el frontal es muy similar al del Laguna berlina pero aquí encontramos alguna diferencia como la tulipa de los faros, que está más oscurecida, o el capó que en este coupé está más inclinado respecto a la berlina. Destaca sin duda la gran rejilla de ventilación que se extiende prácticamente a todo lo ancho del paragolpes delantero como si fuera una boca dispuesta a engullirnos.

Detrás observamos que la luna trasera se va estrechando. Como detalles deportivos tenemos un difusor de aire integrado en el paragolpes y una salida doble de escape en acabado cromado.

Los faros delanteros son bi-xenón de serie mientras que los traseros usan tecnología LED.

Plazas traseras casi de verdad

Como es de esperar, la mayor diferencia respecto a la berlina la tenemos en el espacio interior. Delante no perdemos ni un solo ápice de espacio y confort sino que además ganamos con los asientos, de un diseño más atractivo siendo igual de cómodos y ganando en agarre lateral.

Detrás es donde tenemos uno de los elementos diferenciadores del Laguna Coupe: es un 4 plazas. En circunstancias normales y siempre que el coche sea usado por personas de una talla no superior a 1,80 metros no habrá problemas de espacio en ninguna de las cuatro plazas. Si se supera esta talla podemos tener dos problemas: si esta persona va delante el espacio para las piernas de los ocupantes de atrás se verá bastante mermado, mientras que si está persona va detrás tendrá problemas con la cabeza, ya que la altura disponible atrás no es tanta como cabría esperar de un 4 plazas de su tamaño.

Para acceder a las plazas traseras tenemos un sistema que facilita el acceso gracias a que al bascular el asiento delantero este desplaza también la banqueta hacia delante, pero si no disponemos de reglaje eléctrico nos encontramos que tampoco tienen memoria de posición los asientos.

La sensación de calidad es la misma que se percibe en la berlina, solo que tiene su pequeño aporte deportivo como mencionaremos más adelante.

Acceso de carga estrecho

De acuerdo que quien se compra un coupé normalmente no da mucha importancia a la funcionalidad del coche, pero en el Laguna Coupé el tema del maletero se podría haber cuidado un poco más.

Para empezar tenemos una boca de carga que no tiene demasiada altura pero que peca más en anchura. No tenemos ni tomas de corriente ni ganchos para bolsas ni hueco para los triángulos de emergencia. Al menos tenemos pequeños huecos bajo el piso y si abatimos los asientos traseros conseguimos un suelo casi plano.

El equipamiento es uno de los puntos fuertes. Tiene lo que debe llevar de serie y algo más. Las opciones se reducen a un equipo de música superior y a la posibilidad de montar navegador.

Suavidad mecánica

Para la ocasión se ha utilizado la misma mecánica que se usa en la berlina y que deriva de la usada en la versión RS de la antigua generación del Megane. A diferencia de esta, en el Laguna entrega 20 CV menos (respecto al RS estándar) y se busca más la suavidad en la entrega de la potencia que la deportividad cuando de acelerar se trata.

El motor es un 2.0 litros de 205 CV a 5.000 rpm con un par máximo de 300 Nm a 3.000 rpm. Este motor equipa un turbo de doble entrada que en teoría debe reducir el tiempo de respuesta, pero en la práctica notamos un retardo en la entrada de acción del turbo que nos devuelve a la época de los años 80 y no ya solo por este retardo, sino porque no da lo mejor de sí mismo hasta pasadas las 2.600 rpm, con lo que tenemos pocos bajos y resta un poco de placer de conducción.

Al motor lo acompaña una caja de cambios de 6 velocidades de recorridos cortos y precisos que es una delicia a la hora de manejarla.

¿Cuatro ruedas directrices mejor que dos?

Teníamos mucha curiosidad por probar el sistema de cuatro ruedas directrices que Renault usa por primera vez y nos hemos quedado con la incógnita de si es mejor o peor que un sistema tradicional de ruedas directrices convencional.

Este sistema tiene dos modos de funcionamiento: por debajo de 60 km/h, las ruedas traseras giran en sentido opuesto a las delanteras, con un ángulo máximo de 3,5º, proporcionando así un excelente radio de giro cuando circulamos por ciudad y reduciendo el radio de giro respecto a la berlina en nada menos que un metro. A partir de 60 km/h las ruedas traseras giran en el mismo sentido que las primeras pero sin llegar a superar un ángulo de giro de 2º.

Si conducimos normalmente la verdad es que la sensación de control del coche es muy buena y obtenemos una respuesta muy rápida y precisa sobre cualquier movimiento del volante.

Si circulamos rápido por carreteras de curvas encontramos un comportamiento extraño. Las curvas se han de tomar en dos fases, ya que al inicio del giro notamos como la parte delantera se mete en la curva (como en cualquier coche convencional) y a los pocos instantes notamos como la parte trasera se mete también en ella, dando una sensación como de sobreviraje y que nos puede dar un buen susto las primeras veces si tenemos en cuenta que llevamos un tracción delantera.

La verdad es que es una sensación rara porque parece que el coche se va a salir de la trayectoria deslizando de atrás, y nos choca más aún cuando en otros coches de cuatro ruedas directrices (como el Honda Prelude) lo que se nota es que el coche se mete más de morro en las curvas, con una sensación similar al efecto que provoca un diferencial autoblocante.

¿Será cuestión de acostumbrarse a este tipo de comportamiento? Que cada uno decida por sí mismo.

Pero la verdad es que en el momento de gas gas para salir rápido de cada curva el coche quiere seguir trazándola y te exige un genuino contravolante sino te quieres ver en la cuneta interior.

El que a 60 km/h giren en el mismo sentido que las delantera no lo acabamos de ver, pues es algo pensado para un cambio de carril y pocas veces se hace un cambio de carril a menos de 60 sino es en ciudad, y tampoco es una velocidad en la que se gane algo. Por el contrario hay muchas curvas que si se toman a más de 60 y la geometría de los dos trenes no es la ideal para ello.