Producción Com&Com.
Texto: Eugenio Pinilla 03/03/2012. Fotografías Com&Com.
Publicado marzo 2012
Rf motor: Porsche Tipo: D CRC
Cuando te montas en un coche con un puesto de mando que te recuerda al 911, estás rodeado de piel por todas partes, tienes un asiento que te recuerda a ese sillón de masajes que tienes en el salón, tienes más teclas delante que en el Challenger, más de dos toneladas por mover y el velocímetro pasa los 250 Km/h aprietas el bolsillo de la cartera para ver si la tienes y con todas las tarjetas de crédito dentro.
Luego te metes en una carretera llenita de curvas, estrujas el pié derecho poco a poco según vas tomando confianza, cuando llevas unos cuantos kilómetros vuelves a mirar a tu alrededor a ver si es que te has equivocado y te has montado en un Cayman o incluso en un nueveonce, pero no, compruebas que vas medio metro más alto del suelo y que conduces un Cayenne. Entonces comienzas el análisis frio y profesional del porqué un cacharro de 2.100 kilos lo puedes tirar a las curvas con el desparpajo de un utilitario, acelerar sin perder un centímetro de tracción de curva a curva y pararlo como si estuvieras dentro de uno de estos Cayman o nueveonce.
Tracción total, suspensión neumática regulable y 550 Nm de par.
Crees haberlo analizado todo, la excelente respuesta del motor, la suspensión hidroneumática (opcional) en posición baja y dura, el mapa del motor en "Sport", la tracción total con control electrónico de tracción y los superfrenos de Porsche que son factura de la casa.
Empiezas a comprender algo, esbozas una sonrisa y de pronto te acuerdas de esa frase que tanto hemos escrito en estas páginas de que "todo lo que anda bebe", y ¡zas! la sonrisa se templa y empezamos a comprobar el ordenador de consumos a ver el estropicio de octanos provocado, mejor dicho de cetanos, que andamos sobre un coche ciclo diésel.
Rápidamente compredes que los 18 litros que marca el instrumento son pocos, muy pocos. Valga el dato que con coches menos pesados en las mismas curvas y tipo de conducción el consumo llegaba a ser de 7 litros más.
¿Qué podríamos hacer en una carretera abierta con un crucero decente?, pues manos a la obra.
Llenamos nuestro Cayenne de gasoil y nos ponemos en carretera. Tras comprobar el error de la instrumentación iniciamos el viaje.
En pocos kilómetros ya nos damos cuenta de que en cruceros hasta 110 el consumo es excepcionalmente bajo para la envergadura de coche, hablo de poco más de 6 litros. Tras unos cientos de kilómetros a un crucero cercano a 130, con una media de 128 km/h, el consumo oscila entre 7,8 y 8,2 l. Llegamos al borde del mapa y el depósito está aún lejos de alcanzar la mitad, hemos recorrido cerca de 500 kilómetros y según nuestros cálculos podremos volver sin repostar.
Dicho y hecho, tras otros 400 y pico kilómetros más llegamos al punto de partida con una autonomía en el ordenador de consumos de más de 300 km, con el indicador de reserva lejos de encenderse. Claro está que con los parámetros de una conducción tranquila a velocidad constante en autopista.
Sumando los parciales hemos hecho más de 1.000 kilómetros reales sin tener que repostar. Lo sabíamos del Panamera, pero del Cayenne ha sido toda una sorpresa.
¿Y que tal en campo y en ciudad?
Por no relatar con la misma emoción nuestra experiencia fuera de carretera, o sea en campo y en la urbe, resumimos diciendo que en la ciudad con el sistema de calado automático, con salidas de los semáforos suaves y cuidando lo justo la conducción hemos clavado los 8,7 litros del catálogo, y eso ocurre en muy pocos casos. En el campo, pues sinceramente, es algo que no debe preocuparle a nadie, porque sólo vamos a encontrar consumos altos en zonas de trial complicado, en pistas volvemos a bajar de 10 y menos si conducimos con marchas largas.
Todo un TT
El Cayenne tiene el mismo espíritu que el BMW X5, una apuesta fuerte por la estética sin priorizar sobre una carrocería más apta para tragarse obstáculos. No obstante, en el Porsche con la suspensión hidroneumática podemos elevar el chasis y ganar algún centímetro para tragarnos los obstáculos mejor.
Por poder de tracción la gran respuesta del motor en bajos, con los diferenciales, la electrónica y la transmisión automática lo pone todo muy fácil, y mientras sea por tracción te subes a la luna, pero como siempre estos coches llevan neumáticos de carretera que junto a los ángulos más modestos imponen las primeras limitaciones.
Confort a un metro del suelo
El Cayenne es un Porsche bastante atípico en cuanto al puesto de conducción. Lógicamente es un todoterreno y no podemos ir sentados a la altura de un Boxster, ni siquiera a la de un Panamera.
Por ello la ingeniería de la marca ha tenido que contrarrestar todo ello con un chasis que a la vez que neutralice las mayores inercias y el alto centro de gravedad, mantenga el confort de un coche premium, que tiene que ser por concepto más confortable que los deportivos de la casa.
Siendo una virtud que hasta la fecha a los ingenieros de Porsche estaba en un segundo plano, en el Cayenne se ha hecho un gran trabajo.
La suspensión opcional hidroneumática junto al sistema de regulación de dureza (PASM) y antibalanceo, aportan la estabilidad y el confort a la carta. Opciones intersantes tras la inversión que significa la compra del coche.
Desde una suspensión más o menos alta para el terreno donde nos desenvolvemos, hasta la dureza necesaria para nuestra ansia al volante.
Algo tenía que haber malo
En un entorno de lujo, tecnología, buen acabado y equipamiento, nos hemos encontrado con algo que no nos ha gustado nunca, y son las levas del volante del cambio de origen Tiptronic.
Son una levas nada funcionales, que se jubilaron del 911 y las hemos vuelto a ver en el Panamera Diesel, son levas de un manejo poco intuitivo, son idénticas y cambian hacia adelante o hacia atrás.
Un sistema primitivo, nada cómodo y poco intuitivo que ya está superado con las levas de distinta función en manos izquierda y derecha, como en casi todos los coches ya.
