Ford Focus C-Max 2.0 TDCi Powershift Titanium: Un mejor cambio sin cambiar mucho

Texto: Eugenio Pinilla 25/08/2009. Fotografías Com&Com. Publicado agosto 2009

Rf motor: PSA/Ford Tipo: D/G6DB

Si ya nos gustó mucho también el comportamiento dinámico del S-Max, que es su misma filosofía pero con algo más de talla, cómo nos iba a dejar de gustar lo mismo pero más ligero. La carrocería del C-Max, con tan solo 433 cm de largo da mucho de sí. Y exceptuando alguna chapucilla de planteamiento en cuanto a la forma de abatir los asientos traseros, es un coche que se puede configurar con 4 cómodas plazas, aunque se echa de menos un reposacodos central, o con 5 algo más estrechos atrás, pero siempre con un maletero enorme, cuadrado y fácilmente ampliable.

Entre familiar y monovolumen

El C-Max levanta del suelo 160 cm, un poco más que un turismo y menos que un monovolumen de los grandes. Con las ruedas muy en las esquinas, pero con un chasis bajo, generoso calzado y con un motor que tira bien como nuestro 2.0 TDCi, en marcha no hay diferencias notables con lo que sería un familiar tradicional siempre más bajo y a veces mejor aerodinámica que el sedán del que procede.

Recurre como es lógico a un espacio más a lo alto, con la línea de asientos algo más elevada, con lo que si el pasaje va completo ya se eleva el centro de gravedad y comienza a notarse. Pero es siempre cuando el coche va lleno cuando somos más cuidadosos en la conducción para que la "parienta" o el "pariente" no nos mire con cara estreñida.

Así que si queremos correr sólo hay que esperar a ir en vacío o incluso dos personas, que el C-Max se porta como cualquier otro turismo, sin inercias, con un centro de gravedad bajo, muy eficaz y a la vez cómodo de manejar sobre todo si contamos con este cambio automático de última generación denominado "Poweshift".

Modularidad y espacio

Si lo nuestro es cargar y cargar, pues "asientos fuera", una operación en la que te puedes tirar media hora, pero si das con el "truqui" lo haces en un minuto. Los asientos trasero son 3, el del centro algo más estrecho, todos se puede retirar o plegar.

En un primer paso podemos plegar los respaldos y tenemos un maletero ampliado con dos alturas de suelo. Podemos abatirlos enteros con lo que ya el suelo es más plano, pero nunca perfecto al quedar por en medio los anclajes. Y podemos sacarlos del habitáculo y dejarlos en casa o en el garaje. Aquí el problema es el peso de los asientos, pues no son precisamente "banquetines", si no asientos con todos sus elementos de confort y seguridad y es evidente que pesan.

Su desenganche es un juego de niños, pero el truco está en sacarlos o meterlos en un ángulo aproximado de 45º.

Sacando sólamente el central, los laterales pueden correrse sobre sus propias guías hacia atrás y a la vez hacia el centro, con lo que se conforman 2 plazas traseras con más espacio para piernas y más centradas alejándose unos centímetros de las puertas. La comunicación con el maletero es así directa por el hueco que queda en medio y pude llegar a echarse en falta un reposacodos, por ejemplo, o algún sistema de cierre total con el mismo, si acaso para que cierta carga no aparezca en el habitáculo en un frenazo.

Un maletero amplio pero le falta algún detalle

Con 480 litros bajo la bandeja de ocultación, con 433 cm de largo es uno de los maleteros más grandes proporcionalmente. La bandeja de ocultación es rígida, y bastante grande, el espacio muy cuadrado y sin compartimentación alguna, ni otros detalles que le vendrían al pelo como redes, cinchas o ganchos. Sólo encontramos una toma de corriente y un par de huecos altos con tapa en los laterales. Pero si dejamos un maletín, por ejemplo, irá de un lado para otro en las curvas.

Bajo el suelo sólo hay una rueda de emergencia, y todos los triángulos, herramientas y otras cosas que viven en el coche nos las hemos encontrado en una bolsa sujeta con velcro en el suelo. Pero esto es cosecha propia de post-venta, ya que posiblemente todo ello debiera estar en los comentados huecos laterales.

Cambio y motor, un buen matrimonio

La combinación de un motor como este 2.0 TDCi con 136 CV y un generoso par con el nuevo cambio Powershift casan formidablemente. Es un cambio bastante rápido, con unas leyes de funcionamiento muy lógicas y lo único que llegas a echar en falta son unas levas de cambio en volante. La guía secuencial es del tipo "BMW" o sea al revés que la mayoría, reduces empujando y subes hacia atrás.

Tiene un defectillo y es que el arranque no es muy suave, cosa que notas sobre todo en maniobras, y más si estamos en algo de pendiente.

El margen para reducir de una forma algo más deportiva sigue siendo algo corto cuando vas en marchas largas, pero al menos nos avisa con un pitido cuando hemos tratado de reducir y el coche no lo ha hecho en precaución de pasarse de vueltas. La ausencia de embrague tiene estas cosas.

Buenos consumos y prestaciones

Sin ser un mechero ni un deportivo, la relación de consumos y de prestaciones es muy interesante. Sin tener que cuidar la conducción ya sacamos medias de consumo alrededor de 7. No es un coche que penalice más de lo lógico los altos cruceros, ni tan siquiera las aceleraciones fuertes al menos en vacío.

Un coche que se pone a 100 en prácticamente 10 segundos, tiene una punta de casi 200 y hace medias de menos de 7 reales, es una excelente noticia.