Dodge Nitro 2.8 CRD 4AWD Aut: SUV a la americana

Texto: Eugenio Pinilla 22/07/2008. Fotografías Com & Com. Publicado julio 2008

La oferta del Nitro es de 2 motores de relativa potencia, uno en gasolina de 260 CV y este diesel de nuestro trabajo con 177. Sobre el primero sólo una versión de tracción total y automático y sobre este ya podemos elegir, el acceso a la gama que es tan sólo tracción trasera manual, un tracción total y tracción total pero con cambio automático.

Sobre los niveles de acabado son tres, escalonados sobre la oferta de motores, con lo que en total son 6 las versiones que podemos escoger en el concesionario de un Dodge Nitro

No es una gama muy extensa, y tampoco es un mercado escaso, ya que cada vez hay más SUV sobre los 4 metros y medio que mide nuestro Nitro

No es tan grande como parece

La verdad es que al observar el coche por fuera da impresión de ser muy grande, pero si observamos la cota de longitud nos daremos cuenta de que “sólo” mide 4,58 m., aunque la impresión es de medir mucho más y, desde luego, el Nitro impone lo mires desde donde lo mires, quizá sea su forma cuadrada, su tuneada defensa delantera o en esta versión RT sus llantas de nada menos que 20”.

Tenemos bastante chapa y poca superficie acristalada. El frontal está presidido por la gran parrilla Dodge dividida en cuatro rejillas, y los grupos ópticos, de tamaño también considerable y cuyos intermitentes se encuentran “mordiendo” las aletas.

Visto de lado destaca sin duda por una línea de cintura bastante alta, y también encontramos unas rejillas situadas junto a las puertas delanteras sin ninguna finalidad más que ser un elemento estético. La apertura de las puertas se realiza mediante un botón que requiere un poco de esfuerzo, siendo un detalle del pasado y menos práctico que un tirador.

Mecánica equilibrada

El motor turbodiesel es de origen VM y desarrolla 177 CV a 3.800 rpm extraídos de un propulsor de 2.768 cm3, con un par máximo de 460 Nm a 2.000 rpm (410 Nm al mismo régimen en la versión de cambio manual). Dispone de doble árbol de levas y la alimentación se realiza por Common-Rail a una presión máxima de 1.600 bares.

En marcha se desenvuelve bien sobre todo por su peso y dimensiones, no obteniendo aceleraciones que te pegan al asiento pero ofreciendo un empuje constante desde casi 1.800 rpm hasta antes de llegar a 4.000 rpm. Tiene limitación de giro máximo a 4.300 rpm.

El cambio automático realiza transiciones de marcha suaves en tiempos aceptables. Tenemos la posibilidad de cambiar en modo secuencial, pero a la hora de la verdad vemos que de secuencial no tiene nada ya que no cambia al instante, sino cuando el régimen de giro es idóneo en relación a la solicitud del gas.

A pesar de su tracción total cuenta con control de estabilidad.

Espacio por doquier

Tenemos altura y anchura allá donde miremos, aunque un poquito más de esta última cota en las plazas traseras no vendría nada mal.

El puesto de conducción es típico de las realizaciones de Dodge, siendo una lástima que encontremos plásticos duros en el salpicadero. El volante es de tamaño grande, lo que unido a una dirección no demasiado directa nos hace tener que girarlo más de lo deseado a la hora de abordar curvas. Encontramos cromados en el volante, cuadro de instrumentos, asidero del acompañante y en la consola central.

Los asientos delanteros son de cuero e incorporan la inscripción “R/T” en los respaldos. Resultan cómodos para realizar grandes desplazamientos aunque pecan de poca de sujeción lateral, situación que acusan más los ocupantes de las plazas de atrás aunque estos tienen la posibilidad de inclinar el respaldo hasta 12º para buscar una mayor comodidad.

Para su precio y competencia creemos que está algo falto de detalles, con unas plazas traseras algo espartanas aunque con un espacio que ya lo quisieran algunas berlinas de lujo.

Zona de carga sosa

Igualmente sosa es la zona de carga. El volumen del maletero en sí es de menos de 400 litros y hay que usar el espacio por encima de la cortina de ocultación para disponer ya del suficiente que se puede esperar en un coche de su empaque. Pero no tenemos una red que nos garantice el poderlo cargar hasta el techo.

Vemos una bandeja en el suelo que puede correrse unos centímetros para dejar libre un hueco muy plano por debajo. Es una bandeja de plástico y que apenas sobresale para tener otro tipo de uso como mesa o asiento, aparte de que no tiene pinta de aguantar peso.

La rueda de repuesto se encuentra por debajo del maletero.

Equipamiento bastante aceptable

Disponemos de climatizador de un solo canal, tapicería de cuero con asientos calefactables, un equipo de sonido de buena calidad de la marca Infinity, ESP y ocho airbags, lamentando no disponer de automatismos en limpias y luces. Es el nivel más alto este “RT” con una sustancial diferencia de precio sobre el anterior nivel debido a la tapicería en piel y los asientos calefactados.

En nuestra unidad disponíamos de sistema de navegación GPS, que siempre adorna mucho el coche, pero se paga aparte.

Puesto de mandos mejorable

Sentados al volante vemos que el cuadro de instrumentos dispone de la información básica, contando con un pequeño ordenador y una brújula en un estilo bastante deportivo de 3 esperas hundidas y separadas, presidido por el velocímetro escalado hasta 240, no siendo muy preciso de lectura.

Al ponernos al volante vemos que con lo grande que es el coche el espacio para mover las piernas del conductor está un poco restringido a nivel del suelo por el espacio que ocupa el grupo bajo la estructura. Después al echar el asiento para atrás enseguida una persona de 1,80 puede llegar al tope. Y no es por que no haya espacio, pues la cota útil (sumando el espacio de piernas delante y atrás) es muy bueno, sino por que el reglaje tiene el tope demasiado corto.

Otra gran pega para colocarte al volante es que no se regula en distancia.

A favor hay que decir que los asientos son bastante cómodos y de regulación eléctrica para el conductor sólo eso si.

El tacto de los mandos es normal pero la palanca de los intermitentes y de los limpias es dura de accionar. El cambio es de origen mercedes con la guía secuencial atravesada, subimos de marcha hacia la derecha y reducimos hacia la izquierda. Cuando te acostumbras es bastante cómodo.

La tracción se pude seleccionar entre 2 o 4 ruedas motrices desde un cómodo mando giratorio interior.

Para rodar tranquilo

El confort de marcha del Nitro es bastante alto, gracias en gran parte al tarado de sus amortiguadores. La dirección es poco directa y nos obligará a dar más vueltas al volante de las deseadas.

Las inercias son bastante acusadas y no aguanta muy bien los cambios de apoyo. Esto implica que no sea un coche que se sienta a gusto entre cirvas cerradas, gana aplomo y confort en vías generales, donde además su cambio tiene mejor juego. En curvas con cambios de ritmo constantes, el cambio funciona siempre a su “bola”, si subimos de marcha mientras seguimos acelerando a fondo, la marcha siguiente no entra hasta que no lo cree oportuno, y reduciendo seguimos teniendo el mismo problema común de todos los secuenciales que guardan su margen de seguridad en las subidas de vueltas.

Los frenos tampoco son de impacto, resultan algo escasos para detener el coche en distancias razonables no solo yendo deprisa, sino también en una conducción normal.

Si salimos al campo es un buen amigo de los caminos, pero está muy limitado para tragarse obstáculos por su baja defensa delantera. El coche es alto, y podía ser mucho más ágil, pero no se puede atacar ni la más mínima pendiente sin tocar con la defensa delantera.

Por el contrario, en ciudad y gracias a su altura dominaremos bastante bien el tráfico a pesar de que el radio de giro es bastante grande.

Ágil y poco sediento a pesar de sus 2 toneladas

Es un coche que a cada caballo le tocan más de 11 Kg, por lo que en las salidas no es un cohete, pero una vez lanzado las recuperaciones si son buenas y en la zona de uso la respuesta es satisfactoria. No obstante invierte poco más de 10 segundos para ponerse a cien, quizá los primeros metros son los más perezosos pero luego ya el empuje como digo bastante satisfactorio.

Su punta está limitada por la gran sección frontal que nos frena bastante y apenas pasa de 180. Rodando entre 130 y 140 la reserva de potencia es muy buena, y acentuado por un cambio automático que nos va a reducir a la menor solicitud del acelerador.

Los consumos son altos pero relativamente buenos en su tamaño y peso, en un ciclo mixto medimos 9,7 cuando en la ficha tiene 9,4. Esto en un síntoma de que no es fácil subir los consumos así como así, quizá la peor cifra está en los altos cruceros.

Precio y competencia:

Quizá pueda parecer un coche diferente y por ello no encontrar rivales en el mercado con facilidad. Pero si nos fijamos según sus parámetros de tamaño y motor, hay SUV muy populares como el X-Trail, el Altea Freetrack, el Sorento o el Koleos, con más o menos equipo y con precios inferiores sobre el RT, pero quitando esa tapicería de piel el SXT está con ellos.

RESUMEN

Un coche que te entra por los ojos y que parece más grande por sus formas cuadradas. En un estilo genuino de los Estados Unidos donde se ha concebido, en poco más de 4 metros parece un gran todoterreno, pero realmente es más familiar y coche de carretera, con una imagen de robustez que es su mayor atractivo.

Prestacionalmente es ágil sin espectacularidades, y agradece las vías generales.