BMW Z4 30i Aut: Disfruta como quieras

Texto: Eugenio Pinilla 10/07/2009. Fotografías Com & Com. Publicado julio 2009

Rf motor: B M W Tipo: G/NS2B30A

BMW ya solucionó bastante bien el no cargarse las plazas de atrás del cabrio de la serie 3 cuando lo diseñaba con un techo que se partía en dos y se plegaba en menos espacio. Y ahora en el Z4, que no tiene plazas traseras, usando ese mismo sistema, la capota se guarda plegada en la parte superior del maletero, usa el mismo sistema de mampara en el que hay que correr para reservar el sitio de la capota.

Con ella puesta, el maletero del Z4 es más que aceptable con 310 litros de capacidad, y con ella plegada nos quedamos con 180 y lo peor con una boca muy pequeña que no nos deja meter ni una maleta mínimamente voluminosa que después dentro si cabe, pero primero hay que meter los bultos grandes y después ya colocar la mampara y descapotarlo.

No es la única incomodidad de un coche así, pegado al suelo, de dos plazas y en las que ya es evidente que renunciamos a espacio, y a las posibilidades de tener una zona trasera en el habitáculo.

Cerrado tenemos un coupé que muestra 3 cuerpos bien diferenciados, abierto destacan los arcos de seguridad que aquí no salen de forma automática en caso de vuelco, sino que están siempre presentes tras el reposacabezas de los asientos. Saldrán un poco más en caso de accidente, pero son en un color metálico que llaman demasiado la atención desde atrás. Entre ellos podemos colocar una red anti-remolinos, realmente efectiva y que si somos de los de descapotar al primer rayo de sol podemos dejarla permanentemente puesta pues tras el "cante" de los arcos de seguridad, la red pasa desapercibida.

El 3.0i es el motor más equilibrado

El Z4 se puede adquirir de momento con tres niveles de motorización, y nuestro 3.0i es el intermedio, un motor de 3 litros con una potencia específica no muy alta - 258 CV para 2.997 CC -y que conserva una gran ración de bajos que le permite ser conducido de una forma más acorde a eso de disfrutar del viento y el pelo revuelto.

A tan solo 2.600 vueltas logramos los 310 Nm de par máximo, así que siendo contundente desde abajo un cambio automático no le hace ascos. Podemos optar por uno manual también, pero aquí nos toca analizar el automático.

Y lo primero que nos preguntamos es porqué no se ha montado el cambio que encontramos en la serie 5, con la palanca tipo joystick bastante más cómoda de manejar. Prestacionalmente con este motor no hay mucha diferencia, peca de lo mismo y es igualmente rápido. Pero una vez manejado el otro mando, volver a estos es como dar un pasito atrás.

Esta palanca es más tradicional, con la guía secuencial a la izquierda, tenemos levas en el volante y la lógica de funcionamiento es muy intuitiva. Podemos siempre cambiar con las levas vayamos en la posición que vayamos y éstas son 3. La "D", para todo automático, la "S" para automático en conducción más deportiva y la "Manual" secuencial bien desde las levas o la palanca.

Si tocamos una leva desde el volante en la posición "D", por ejemplo para reducir intuitivamente ante una curva, una vez hemos dejado de operar en el cambio, el coche vuelve a controlar los mismos de forma automática. Si esto lo hacemos desde la posición "S" (o también la misma palanca) ya nos quedamos con control manual del coche.

Levas poco intuitivas

Ya hemos comentado otras veces la conveniencia de que las marcas comiencen a ponerse de acuerdo en el interface de los cambios secuenciales. BMW y otras pocas marcas diseñan los cambios para subir de marcha tirando de la palanca hacia atrás, o asiendo las levas hacia a ti. Y para reducir al revés. Una vez que te acostumbras a la palanca todo es fácil, pero si cambias de coche (cosa casi diaria en nuestro trabajo) es fácil que te pases un buen rato fallando cambios.

Después el problema de las levas es otro. Las de BMW son simétricas, es decir con las dos se hace lo mismo, ya sea la mano izquierda que la derecha, empujándolas reducimos y asiéndolas hacia a ti subes de marcha. Esto es menos intuitivo sobre todo si estás acostumbrado a lo habitual de subir marchas con la derecha y reducir con la izquierda.

Las mejores sensaciones, en marcha

Nuestro 3 litros no tiene un sonido demasiado espectacular, y el cambio limita algo las posibilidades en zona de curvas. No obstante con lo que tenemos hay más que de sobra para un ritmo muy alto de marcha, una velocidad de paso en curva muy elevado y unas sensaciones al volante de primera. Si bien ese puntito de apurar las reducciones es lo que no se nos permite y hay que darse un mínimo margen para reducir, sobre todo en marchas cortas. Hay que frena primero, a veces un poco más fuerte de la cuenta para poder meter la marcha adecuada a cada curva.

Esto es hablando de una conducción muy deportiva, pero si hemos optado por este cambio será que en nuestra mente hay más eso de disfrutar del cielo por techo y de un andar no tan rácing, y para esto el motor de 3 litros y el cambio automático es lo ideal.

No obstante tenemos de serie un botoncito que nos va a actuar sobre el mapa de inyección para tener una respuesta del motor, dirección y tren de rodaje más específica. Aparte del modo normal tenemos una posición Sport que nos hace el acelerador más sensible, y los cambios automáticos a más vueltas, manteniendo un mínimo de régimen, la siguiente posición "Sport+", ya nos desconecta el control de estabilidad aunque éste se puede desconectar aparte también.

Si queremos correr, corremos, a unos límites muy buenos, y si queremos pasear, paseamos... y aquí viene lo mejor. Los consumos son excepcionales para lo que tenemos entre manos.

Podemos hablar de promedios entre 7 y 8 litros por carreteras de curvas, bajar de 7 si vamos capotados por autopista con cruceros normales de 120/130 y en todo uso hacer medias de 9, que es poco más de lo firmado en su ficha técnica. ¿Y si corremos?, pues los consumos son lógicamente altos, acercándose a los 20, pero donde otros coches de sus prestaciones están en 30.