Producción Com&Com.
Texto: Eugenio Pinilla 10/08/2011. Fotografías Com&Com.
Publicado agosto 2011
Rf motor: AUDI Tipo: (D) CFG
¿Y qué ha cambiado desde el primer TT Diesel a este?. Pues mecánicamente nada, conducir dos años más tarde el nuevo TT sólo implica tener un punto de vista actualizado después de ver como los coches diesel se han adueñado de las carreras de resistencia, y de que alguna marca más se anima a poner motores de gasoil en deportivos y cabrios, aunque quizá no tan radicales como un TT.
Y es que el Audi TT mantiene unas suspensiones duras, una tracción total, y un tacto muy deportivo como para escuchar un motor diesel bajo el capó. Y el caso es que o nos hemos acostumbrado o Audi se ha currado lo del sonido, pero una vez caliente el motor, el "tacataca" casi desaparece y el sonido del escape es más ronco y anula el proviniente de delante.
Seguimos manteniendo que hay que echar números con respecto al motor 1.8 TFSi de 160 CV, casi 8.000 euros a día de hoy son muchos kilómetros a amortizar, pero quizá sea que ya estamos educados de otra forma y vemos de una manera más positiva eso de tener los caballos pronto, una tracción total y al fin y al cabo un valor de segunda mano mejor, y el decantarnos por el diesel tiene más peso.
El TT es ligero y es bajo, dos premisas fundamentales para un mejor consumo, y además siendo diesel tenemos el tercer elemento. Un motor de 170 CV que mueve al TT de forma excelente, aunque es el motor casi menos potente de la gama, su respuesta es de las mejores y como siempre pasa, si se trata de ir sencillamente ligero sin más, cambiando a poco más de 3.000 vueltas ya estamos en un andar más que alto, donde con el 1.8 TFSI o incluso el 2.0 TFSI de 211 CV necesitas estirar mas el motor y andar en el borde de las 5.000 vueltas para tener la misma respuesta.
La tracción total obligada
¿Porqué sigue ofreciéndose el TT diesel con tracción total de forma obligada?. Pues bajo mi humilde punto de vista por distanciarse del 1.8 TFSI, pero también por dotar al diesel de un complemento más para su efectividad. Así como la potencia no es descabellada para su filosofía, su par de 360 Nm a menos de 1.800 vueltas, darían en un coche tan ligero muchos problemas de tracción y el control electrónico tendría mucho trabajo en ritmos medianamente deportivos.
Tenemos 10 Nm más de par que el TTS de 272 CV, y no sólo es esto, sino que llega 1.000 vueltas antes.
En la zona alta de vueltas es otro cantar, pero si nuestra conducción es tranquila y vamos a usar mucho nuestro TT, que sea diesel puede ser la mejor decisión, ya no comparado con el 1.8, sino con los motores de gasolina superiores en potencia. El 2.0 TFSI de 211 CV con tracción quattro está equiparable en precio, aunque con él se obliga al cambio Stronic.
Con equipo básico
Un coche de esta calaña nunca es barato, sobre todo si tiene la calidad del TT, así, estos caballos diesel no son nada baratos (238 €/CV), incluso con un equipamiento que roza lo básico para cualquier otro tipo de coches.
La oferta de serie se encuentra en un nivel estudiado para no poder criticar carencias importantes, pero sí recordar que hay opciones muy recomendables como los automatismos de luces y limpiaparabrisas que están en la inmensa lista que Audi pone a disposición del TT.
Una lista que se complementa con tapizados, llantas y remates de acabado en diferentes estilos, con nuevas opciones y colores en la última actualización.
Contamos con climatizador de un canal, llantas de aleación y todo tipo de elementos de seguridad, que, aquí sí son de serie para evitar obviar ésta por un tema presupuestario.
Nuestra unidad llevaba un quintal en opciones, con tapicería en piel, ordenador de consumos, los automatismos comentados, control de crucero y faros de xenón con la implicación de lavafaros, entre otras cosas. Estos elementos ya nos pone el precio de nuestra unidad en 9 ó 10.000 euros más.
Consumir poco, correr mucho.
Hay una cosa que será la que más satifaga a su dueño, y es que podemos correr mucho y llegar a la gasolinera y comprobar que los consumos se mantienen bastante constantes, siempre por debajo de los 8 litros, y que sólo en carreteras de montaña, con mucha curva de segunda y tercera podremos pasar de 10 litros. Sus hermanos de 211 CV están 5 ó 6 litros más alto para ir al mismo ritmo, y realmente no se escapan mucho en una conducción ya muy al límite de sus prestaciones.
Con ello quiero recalcar que el AUdi TT diesel te hace sentir las mismas sensaciones de llevar un deportivo muy radical por un precio por kilómetro bastante más barato. Su suspensión ya de serie es bastante dura y además tenemos la posibilidad de endurecerla más con el botón mágico del sistema Magnetic Ride, que es una opción de mejora interesante para el que guste de ritmos rápidos.
Sobre el alerón trasero
Llevo haciéndome la siguiente pregunta tras haber conducido varios de éstos coches cuyo alerón sale a una determinada velocidad, ¿para qué quieres que salga el alerón en plena recta que es donde el 90 % de las veces podrás pasar de cierta velocidad a la que se levanta, cuando lo necesario es que esté abierto en las curvas, ya sean lentas o rápidas?.
Esto queda aquí por si algún ingeniero lo lee.
