Alfa Romeo Mi To 1.4 135 Multi-Air TCT Distinctive: Un cambio hacia la deportividad

Producción Com&Com. Texto: Equipo de Pruebas 28/12/2010. Fotografías Com & Com. Publicado diciembre 2010

Rf motor: FIAT Tipo: G-955A70000

La caja TCT (Twin Clutch Transmission) sólo es posible adquirirla hoy en día en el Alfa Romeo Mito asociada al motor 1.4 Turbo Multiair de 135 CV que debería lograr teóricamente unos consumos bajos pero en la práctica resulta gastón, tal y como comprobamos cuando probamos la versión QV del Mito.

Cambio muy rápido, pero deslucen muchos detalles

Poco a poco los fabricantes van incorporando cajas de cambio secuenciales de doble embrague a sus gamas y creemos que irán sustituyendo paulatinamente a las tradicionales cajas de cambio manuales. Una marca con acento deportivo como es Alfa Romeo no podía estar sin este tipo de cambios, más aún cuando el cambio Selespeed no podía hacer frente a los modernos cambios de doble embrague.

La caja TCT Puede funcionar tanto en modo manual como en modo automático. Para seleccionar ambos modos tenemos una palanca de cambios que al principio sorprende por lo suave de su accionamiento, ya que estamos acostumbrados a otros coches automáticos cuya palanca es un poco dura de accionar.

Para que actúe en modo automático hay que desplazar la palanca hasta la posición tradicional "D", mientras que si queremos jugar nosotros con el cambio deberemos desplazar lateralmente la palanca desde esa posición y podremos subir marchas bien desde la misma palanca o desde las levas que hay detrás del volante, levas que son un poco pequeñas y que se mueven solidariamente con el volante.

Hemos observado que desde que colocamos la palanca en D o en R el MiTo tarda cerca de un segundo en engranar la marcha seleccionada, lo que es un incordio cuando queremos hacer una incorporación rápida a una rotonda desde parado, por ejemplo. Por si fuera poco el sistema de calado del motor es un poco lento a la hora de volver a arrancar, así que tenemos que estar muy atentos en estas maniobras de rotondas.

En términos de confort suspende por la mínima debido a los ligeros tirones que se notan cuando se pasa de una marcha a otra.

También hemos comprobado que según aceleremos más o menos, realiza los cambios a una marcha superior en mayor o menor tiempo. De este modo, si aceleramos poco tarda más tiempo en cambiar de marcha que el DSG del Grupo VAG; en cambio, si aceleramos bastante la caja TCT realizará el cambio en un poco menos de tiempo que la caja del grupo alemán.

Las rampas se le atragantan

Quizá el detalle que menos nos ha gustado es que la caja TCT no se lleva demasiado bien con las rampas a baja velocidad. La mayor parte de las veces el MiTo arranca en 2ª y si, por ejemplo, estamos saliendo de un garaje con rampas cuesta arriba y no enfrentamos rápidos esa rampa (cosa habitual en un garaje) el coche pronto se encontrará sin fuerza para subirla. Lo normal es que en 2ª el coche vaya bajo de vueltas y nuestra reacción sea pisar el acelerador para que suba mejor o que reduzca a 1ª.

Pues bien, el MiTo TCT no sólo no gana velocidad sino que tampoco reduce a 1ª. El resultado de todo esto es que o subiremos la rampa a velocidad de tortuga o incluso el coche se para en mitad de la rampa...y se cala!! Es una circunstancia que se ha repetido a lo largo de nuestra prueba y creemos que puede ser cuestión del software que regula la caja de cambios. En cualquier caso tendremos que tenerlo en cuenta y subir más rápido o hacerlo en modo manual en primera velocidad.

135 CV bien puestos

Al igual que sucede con su hermano mayor Quadrifoglio Verde, con el que comparte el mismo motor pero con distinta potencia, el DNA marca el temperamento del motor en función del modo en el que circulemos. En modo normal tiene una respuesta al acelerador más suave y progresiva, mientras que el modo "Dynamic" responde más rápido a nuestras solicitudes al acelerador.

El motor de 135 CV da la impresión en marcha de tener alguno más. Por debajo de 2.200 rpm tiene la típica respuesta de un motor de su cilindrada pero atmosférico, pero una vez que superamos ese margen encontramos un tirón aceptable hasta 5.000 rpm, régimen en el que se desinfla un poco y donde se notan los caballos extra que tiene el MiTo QV.