La gama Opel Insignia dispone ya del nuevo motor CDTI con biturbo y una potencia de 195 CV. Manteniendo una cilindrada de 2 litros, el acoplamiento de un nuevo turbo trabajando en línea con el principal, le dota de una mayor poder de bajos y de una potencia máxima que se eleva a los 195 CV a 4.000 rpm.
El par máximo es de 400 Nm que llega a 1.750 vueltas, y los consumos se quedan en 4,9 litros de promedio en las carrocerías de 4 y 5 puertas con cambio manual, puesto que esta nueva motorización está disponible en las tres carrocerías de la gama Insignia y también con disposición de cambio automático o tracción total.
En el caso del Insignia 2.0 CDTI Biturbo con tracción total el consumo medio asciende a 5,4 l., mientras que el automático de 6 velocidades sube a 5,9.
Las prestaciones del nuevo propulsor son de 230 km/h en los 4 y 5 puertas con una aceleración de 0 a 100 km/h de 8,7 segundos.
4x4 con suspensiones HiperStruts
Las versiones con tracción integral 4x4 se podrán solicitar con el chasis SuperSport que viene con la suspensión delantera completa del Insignia OPC (Opel Performance Center). Esta suspensión está equipada con HiperStruts (torretas de altas prestaciones), lo que mejora la dinámica de conducción. Además, la seguridad activa en el Insignia se incrementa con sistemas de asistencia.
Nueva gama de acabados.
No hace mucho que Opel anunciaba su nueva gama 2012, pero ha durado poco, ya que nada más comenzar el año ha cambiado las denominaciones de los diferentes niveles de equipamiento que ahora son Expression, Selective, Sport y Excelence, permaneciendo el OPC igual.
También se han mejorado los rendimientos en emisiones de algunas motorizaciones, pero ya tenemos los nuevos datos actualizados en su ficha, donde podemos ver las nuevas versiones con el motor Biturbo en los acabados más altos, Sportive y Excellence.
Así funcionan los dos turbocompresores
El sistema BiTurbo del Insignia se basa en dos turbocompresores de diferente tamaño que trabajan tanto conjuntamente, como de forma separada. El turbocompresor pequeño acelera especialmente rápido a bajo régimen del motor. Esto se traduce en que la respuesta al pedal del acelerador se produce sin demora y se evita el poco deseado efecto de "retraso" de la entrada del turbo. A partir de 1.250 rpm, el conductor tiene a su disposición más de 320 Nm de par y a 1.750 rpm se ofrece el par máximo de 400 Nm.
En la gama media de revoluciones, ambos turbocompresores funcionan de forma conjunta, con el turbocompresor más grande pre comprimiendo el aire de admisión, antes de ser comprimido completamente por el pequeño. Una válvula bypass controla continuamente el paso de flujo de gases de escape al turbocompresor grande. El resultado de ello es que el conductor disfruta de una potente aceleración continua. A más alto régimen (desde alrededor de las 2.500 y hasta las 3.000 rpm) todo el flujo de gases de escape va directamente al turbocompresor grande, manteniendo la entrega de potencia fluida a velocidades más altas.
El principal objetivo en el desarrollo del motor 2.0 BiTurbo CDTI era asegurar el rápido aumento de presión del aire a bajo régimen, al tiempo que dar buena respuesta al acelerador a medio y alto régimen. La cantidad de aire introducida en el motor está ajustada idealmente a las revoluciones del motor y a las necesidades de los dos turbocompresores de diferente tamaño. A bajas revoluciones, un intercooler adicional refrigerado por agua, que funciona exclusivamente en conjunción con el turbocompresor pequeño, asegura que el volumen de aire llegue de forma rápida y directa a la cámara de combustión. A medio régimen, el turbocompresor más grande y potente tiene cada vez más protagonismo en el flujo de aire. Su mayor flujo de aire está refrigerado por el intercooler convencional más grande. Opel es la primera marca de coches que utiliza este "sistema de doble refrigeración".
Fichas técnicas versiones 2.0 CDTI Biturbo 195 CV
/Fuente de datos: Opel
