|
|
|
El
Valvelift System es un sistema cuya eficiencia se basa en un control del
alzado de las válvulas sumamente simple. El resultado es el de unas
prestaciones más brillantes con un consumo más ajustado.
El
nuevo motor 2.8 FSI ya está disponible en la gama del Audi A6 con cambio
manual y Multitronic. Antes del final de este año llegará la versión Quattro
con cambio Tiptronic. El precio de partida de un Audi A6 2.8 FSI con caja de
cambios manual de 6 velocidades y tracción delantera será de 42.850 euros;
la versión Avant equivalente se pondrá a la venta a un precio de 45.220
euros.
Gracias
a la nueva tecnología del Audi valvelift system, la distribución regula de
manera variable el alzado de las válvulas en dos fases. Es el árbol de
levas el que acciona directamente el sistema. En cada árbol de levas de
admisión se encuentran unas piezas flotantes para cada cilindro que pueden
desplazarse longitudinalmente. Cada leva cuenta con dos perfiles adyacentes,
destinados a las dos longitudes de alzado de válvula posibles. Dependiendo
de su posición, las válvulas de admisión se abren mediante balancines de
rodillos en función de la demanda de carga solicitada.
El
Audi valvelift system y un índice de fricción de diferentes componentes
netamente reducido hacen que se reduzca el consumo de combustible en una
proporción del diez por ciento. De este modo se consigue que el potente 2.8
FSI logre un consumo medio muy aquilatado, de sólo 8,7 litros de gasolina a
los 100 km.
V6
2.8 FSI con Audi valvelift system, en detalle
El
nuevo motor V6 2.8 FSI, dotado del Audi valvelift System, es un digno
miembro de la familia actual de motores Audi en V. Todos los exponentes de
la misma se caracterizan por un elevado rendimiento en términos absolutos,
destacando también su contenido consumo y el refinamiento que transmiten.
Comparten todos ellos un ángulo entre bancadas de 90º, una distancia entre
los centros de sus cilindros de 90 mm y el mando de la distribución, por
cadena ubicada en la parte posterior.
El
posicionamiento natural del nuevo V6 2.8 FSI se encuentra entre el 3.2 FSI y
el 2.4. En su tarjeta de presentación figuran en posición destacada
atributos como una extraordinaria elasticidad y elevada potencia en toda la
gama de revoluciones, amén de un peso muy contenido, en línea con el gran
dinamismo que proyecta.
A
igualdad de diámetro con el motor 3.2 FSI, el V6 2.8 FSI posee una cota de
carrera más corta (82,4 mm frente a 92,8 mm), lo que le dota de un carácter
netamente diferente, potenciando su capacidad de subir de régimen de manera
destacable, algo que favorece también el contenido peso de sus bielas de
fracturación programada (0,52 Kg. cada una) y de sus pistones de fundición
de aluminio, cada uno de los cuales pesa 420 gramos, bulón y segmentos
incluidos.
El
motor V6 2.8 FSI es un propulsor muy compacto y ligero. Como muestra baste
decir que el cárter del cigüeñal pesa sólo 33 Kg., contando con una
longitud de 360 mm, una anchura de 430 mm y 228 mm de altura. Gracias a un
proceso de fundición de aluminio a baja presión se logra conjugar una
elevada resistencia, una deformación mínima y una notable capacidad de
disipar calor. Así, las vibraciones son prácticamente inapreciables, algo
que refuerza el elevado confort de marcha que el conductor percibe.
Audi
ha llevado a cabo una intensa labor encaminada a reducir la fricción en el
V6 2.8 FSI, algo que se ha logrado con especial brillantez en el apartado de
la distribución. El Audi valvelift system irrumpe como un notable avance en
materia de regulación variable del alzado de las válvulas de admisión. Se
trata de un mecanismo gracias a cuyo ingenioso y simple principio de
funcionamiento se consigue mantener la fricción, las masas y la rigidez de
los árboles de levas en niveles hasta ahora desconocidos.
Precisamente
esa simplicidad del sistema, no cabe duda, es su principal argumento. Se
trata de un dispositivo de conmutación en dos etapas que prescinde de
componentes intermediarios entre el árbol de levas y la válvula,
trasladando sin más el accionamiento a los árboles de levas.
A
grandes rasgos, cada leva cuenta con dos perfiles diferentes, cuya actuación
sobre la válvula depende del régimen de giro del motor. A regímenes
parciales, las válvulas de admisión son accionadas por el perfil que
permite una alzada asimétrica de las dos válvulas de cada cilindro, de
modo que una se abre 5,7 mm y la otra 2 mm. A plena carga, el mecanismo de
desplazamiento de las piezas de leva hace que sobre las válvulas actúe el
perfil de leva que permite una apertura de 11 mm. En situaciones de carga
parcial, el Audi valvelift system explota todo su potencial de ahorro de
combustible, lo que se aprecia especialmente cuando se circula a una
velocidad media-alta en una marcha larga. Otra de las novedades reside en el
colector de admisión cuya configuración, en combinación con una cámara
de combustión también específica, hace que se cree un flujo de remolino y
turbulencia cilíndrica combinado (“dumble”) gracias al cual puede
prescindirse de las típicas mariposas para el movimiento de sobrealimentación
en el colector de admisión, habituales en los motores de inyección directa
de gasolina.
Las
conmutaciones de la carrera de las válvulas se realizan de manera muy
progresiva, gracias a rápidos cambios en las leyes de encendido, al ajuste
de los árboles de levas y al cierre de la válvula de la mariposa. Ello se
traduce en un despliegue de la potencia de lo más uniforme.
La
lectura del sensor de presión absoluta en el colector de admisión, la
posición de los árboles de levas y el régimen de giro del motor son los
parámetros básicos manejados para el control del motor, lo que evita que
la referencia deba ser el caudal de aire. A regímenes en los que la presión
que se genera en el colector es constante, la medición de la posición de
los árboles de levas de admisión ajustables resulta de gran relevancia
para la gestión del motor por la unidad de control electrónico. Ésta
dispone de dos programas de trabajo para carga parcial y plena, además de
un tercero para el proceso de transición entre ambas.
El
sistema de inyección directa FSI permite que en el V6 2.8 FSI posea una
elevada relación de compresión, de 12,0:1, algo que contribuye de manera
decisiva a la eficiencia termodinámica del motor y que, en último término,
fue clave a la hora de dotar a los Audi R8 dominadores de las 24 Horas de Le
Mans de su favorable relación entre rendimiento y consumo.
En
el colector de admisión, de material plástico, una válvula accionada por
vacío conmuta entre recorridos de aspiración largos, favorecedores de un
par elevado, y cortos, más adecuados para conseguir una alta potencia.
La
reducción general de las pérdidas por fricción del motor, cifrada en un
25 por ciento gracias a las nuevas tecnologías, permite un ahorro de
combustible estimado del 5 por ciento.
Fuente: Dpto. Prensa Audi
