Salón de Ginebra 2010: Porsche con 3 novedades de tecnología híbrida

Salón de Ginebra 2010: Porsche con 3 novedades de tecnología híbrida

911 Spyder, superdeportivo con consumos de utilitario.

Este biplaza abierto está propulsado por un motor V8 de altas revoluciones que desarrolla más de 500 CV y gira hasta las 9.200 rpm, junto con unos motores eléctricos adicionales, en los ejes delantero y trasero, que en conjunto desarrollan 218 CV, con unas emisiones de 70 gr/Km y un consumo de 3,4 l.

El motor V8 de combustión interna es una evolución del exitoso 3.4 litros que ya utilizaba el RS Spyder de competición y está colocado en posición central, por delante del eje trasero, proporcionando al coche la puesta a punto ideal para obtener unas excelentes prestaciones en la pista, gracias a su magnífico equilibrio. La potencia se transmite a las ruedas a través de una caja de cambios de doble embrague (Porsche-Doppelkupplungsgetriebe), que también recibe parte de la fuerza del sistema de propulsión eléctrico para las ruedas traseras. El motor eléctrico delantero envía la potencia a las ruedas de ese eje con una relación de transmisión fija.

Una batería de ion-litio refrigerada liquida y situada detrás del lugar ocupado por el pasajero almacena la energía. El gran avance para un híbrido es que la batería puede ser cargada en una red eléctrica normal. Otro punto positivo es que la energía cinética del coche se convierte en energía eléctrica para alimentar a la batería cuando se aplican los frenos, proporcionando así una fuerza adicional para una aceleración rápida y dinámica.

Un botón en el volante permite al conductor elegir entre cuatro modos de funcionamiento diferentes: el modo E-Drive es para que el coche se desplace únicamente con propulsión eléctrica hasta un máximo de 25 kilómetros. En el modo Hybrid el 918 Spyder usa ambos sistemas de propulsión, el eléctrico y el del motor de combustión, en función de las condiciones de conducción y de los requerimientos de cada instante, ofreciendo una amplia gama de posibilidades, desde la máxima eficiencia en el consumo de combustible hasta una potencia extra.

El modo Sport Hybrid utiliza también ambos sistemas, pero más enfocado a las prestaciones. La mayor parte de la potencia va a las ruedas traseras, con el sistema Torque Vectoring como ayuda adicional para mejorar las cualidades dinámicas del coche.

En el modo Race Hybrid los sistemas de propulsión buscan las prestaciones puras para sacar el máximo de la conducción en pista, rodando al límite de su potencia y dinamismo. Con la batería suficientemente cargada, se consigue una potencia eléctrica adicional cuando se aprieta un botón (E-Boost), por ejemplo, para hacer un adelantamiento o conseguir mejores prestaciones puntuales.

Con el sistema de propulsión híbrido proporcionando esta amplia gama de aplicaciones y modos individuales, el 918 Spyder está preparado para lograr unos tiempos por vuelta comparables a los auténticos pura sangre de competición (consigue rodar en menos de 7:30 minutos en el circuito de Nürburgring Nordschleife) o, si nos centramos en un estilo de conducción más económico, puede llegar a reducir las emisiones hasta sólo 70 gramos de CO2 por kilómetro.

Al igual que el tren de rodaje, la estructura de carrocería ligera del 918 Spyder también confirma el ADN de un coche que proviene directamente de la competición. La estructura modular, con su monocasco realizado en fibra de carbono con refuerzos plásticos (CFP) y el uso apropiado de magnesio y aluminio, no sólo reduce el peso a menos de 1.490 kilos, sino que también garantiza una precisión extraordinaria al volante gracias a una elevada rigidez torsional.

Como reminiscencia de exitosos y legendarios vehículos de competición, como el Porsche 917 Le Mans y el actual Porsche RS Spyder, el 918 Spyder, este concepto de diseño tan típico de Porsche despierta potentes emociones. La combinación de unas dimensiones de coche de carreras, un diseño claramente estructurado con superficies equilibradas e innovadores detalles por todas partes que crean una estética global bien definida, se consigue un aspecto armonioso, lleno de fuerza y dinamismo. Es la síntesis ideal de forma y función, siguiendo el ADN del diseño de Porsche.

El equilibrio suave entre tradición y progreso le da al coche una apariencia potente sobre la carretera, con esa combinación en sus dimensiones. La aerodinámica variable típica de Porsche garantiza un toque visionario y tradicional a la vez, especialmente alrededor del spoiler trasero. Por otro lado, las dos pequeñas protuberancias traseras que se forman como una prolongación de los reposacabezas no sólo realizan una función aerodinámica en el 918 Spyder, sino que sirven para alojar una tomas de aire retráctiles para la refrigeración.

El conductor y el pasajero van perfectamente acomodados en unos asientos deportivos tipo baquet pero, además, forman parte de un habitáculo que tiene una importante función tanto para la eficiencia como para la ergonomía, lo que ofrece una perspectiva de la arquitectura interior que se verá posiblemente en los superdeportitos del futuro. Los tres relojes circulares que marcan la velocidad (izquierda), el régimen de giro del motor (centro) y la gestión energética (derecha) tienen una apariencia similar a la que se veía en los coches de competición de los años sesenta y confirman la filosofía única de orientación hacia el conductor que es tan característica de Porsche.

La consola central, que se eleva hacia el frontal en el 918 Spyder, cuenta con una superficie sensible al tacto para controlar de forma intuitiva las funciones del vehículo, lo que sirve para reducir en gran medida el número de mandos visibles y mantener el principio de operación directa.

Las unidades de control más importantes para el conductor están concentradas en el volante deportivo multifunción de tres radios, mientras que los modos para programar el tipo de conducción se encuentran en un panel suplementario, de nuevo típico de Porsche, con diversos botones que permiten al conductor elegir entre varios programas y que contiene también el pulsador para la función E-boosting, que se utiliza, por ejemplo, para un adelantamiento. Finalmente, la instrumentación cuenta con unos diodos que se iluminan desde el verde al rojo, dependiendo de si la conducción está orientándose hacia el mejor consumo o al programa de altas prestaciones.

El 918 Spyder también dispone de otras innovadoras funciones, como el Gestor de Autonomía. Después de ser activado en el Display Central, el Gestor de Autonomía utiliza el mapa del sistema de navegación para mostrar la distancia que el coche es capaz de cubrir en ese momento, lo que permite al conductor elegir el modo de funcionamiento más adecuado para ajustar dicha autonomía a sus requisitos. En ciudades con áreas de alerta medioambiental, el Gestor de Autonomía también indica al conductor si es capaz de llegar a un determinado destino operando solamente con los motores eléctricos.

Aplicando esta información y utilizando además otra complementaria sobre la disponibilidad y localización de estaciones de servicio especiales para la recarga de este tipo de energía, la persona al volante puede elegir su estilo personal de conducción, así como la forma adecuada de ir recargando la batería.

Con su combinación única de bajísimo consumo de combustible, extraordinarias prestaciones y amplia autonomía eléctrica, el Porsche 918 Spyder representa un hito especial en la estrategia de Porsche dirigida hacia la electromovilidad.

El nuevo Porsche Cayenne con un menor consumo de hasta un 23 por ciento

Más deportivo y ahorrativo, más espacioso y ligero, con una tecnología del futuro y robusto como siempre: el nuevo Cayenne es más Porsche que nunca. Encabezados por el Cayenne S Hybrid, el primer Porsche con propulsor híbrido, los modelos de la nueva generación marcan el camino como ejemplo de eficiencia y prestaciones. En comparación con los modelos antecesores se ha reducido el consumo hasta un 23 por ciento. El nuevo Cayenne, al igual que todos los Porsche, también se ha desarrollado siguiendo el principio "Porsche Intelligent Performance": Más potencia con menos consumo, más eficiencia y menos emisiones de CO2.

(Más info nuevo Cayenne)

El 911 GT3 R Hybrid celebra su estreno en Ginebra

Exactamente 110 años después de que Ferdinand Porsche desarrollara el primer vehículo híbrido, el Lohner Porsche Semper Vivus, la Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart, vuelve a retomar este visionario concepto de propulsión en el deporte de competición GT próximo a la serie. El 4 de marzo un Porsche 911 GT3 R con un innovador propulsor híbrido celebra su estreno en el Salón del Automóvil de Ginebra. Con ello Porsche inaugura un nuevo capítulo en la exitosa historia de más de 45 años, con más de 20.000 victorias, del Porsche 911 como vehículo de competición.

El novedoso sistema híbrido se ha desarrollado especialmente para su utilización en el vehículo de competición y se diferencia notablemente de los sistemas híbridos convencionales por su configuración y sus componentes. Un propulsor eléctrico en el eje anterior con dos motores eléctricos, con una fuerza de 60 kW cada uno, complementan al motor bóxer de seis cilindros y cuatro litros de 480 CV que monta en su parte posterior el 911 GT3 R Hybrid. En lugar de las baterías que se montan en los vehículos híbridos de calle, un acumulador eléctrico de volante de inercia, que se aloja en el interior al lado del conductor, suministra la energía a los motores eléctricos.

El acumulador de volante de inercia también es una máquina eléctrica, cuyo rotor gira con hasta 40.000 vueltas por minuto y que acumula mecánicamente la energía en forma de energía de rotación. El acumulador de volante de inercia se carga en los procesos de frenado, cuando las máquinas eléctricas en el eje delantero invierten su función y trabajan como alternadores. El piloto puede utilizar cuando lo crea conveniente, es decir, al acelerar, al salir de las curvas o al adelantar, la energía que almacena el acumulador de volante de inercia. Para ello, el volante de inercia se frena de forma electro-magnética en el modo alternador, suministrando así mediante su energía de movimiento hasta 120 kW a los dos motores eléctricos del eje delantero. El piloto podrá disponer de esta potencia adicional tras cada proceso de carga durante un plazo de seis a ocho segundos.

La energía que antes se transformaba en calor sin aprovechar se puede transformar ahora en una fuerza propulsora adicional extremadamente eficiente. El propulsor híbrido no sólo se utiliza dependiendo de la situación de la competición para ganar potencia, sino que también se utiliza teniendo en cuenta el consumo. Con ello se aumenta la eficiencia y también las prestaciones del 911 GT3 R Hybrid, por ejemplo debido a un menor peso del depósito o incluso posteriores paradas en boxes.

El 911 GT3 R Hybrid se probará después de su estreno en Ginebra en el circuito de Nürburgring en carreras de larga distancia. El punto culmen de esta prueba será la salida en las 24 horas en el anillo norte del Nürburgring el 15/16 de mayo. No se pretende la victoria del 911 GT3 R Hybrid. Lo más importante es que como soporte tecnológico y llamado laboratorio de competición suministre experiencias para la posterior aplicación de la tecnología híbrida en los deportivos de calle.

El 911 GT3 R Hybrid es un ejemplo perfecto de la filosofía "Porsche Intelligent Performance", un principio latente en cada Porsche: Más potencia con menos consumo, más eficiencia y menos emisiones de CO2, en los circuitos de competición y en la calle.