El pasado 14 de junio de 2005, Peugeot anunció su decisión de afrontar un nuevo desafío tecnológico: Ganar una de las más prestigiosas y de las más exigentes carreras de automóviles en el mundo, las 24 Horas de Le Mans, con un vehículo impulsado por un motor diesel HDi, equipado con un filtro de partículas (FAP).
El vehículo, que llevará los colores de Peugeot a las 24 Horas de Le Mans y a las « Le Mans Series » en 2007, será el 908, con la cifra 9 que caracteriza a los modelos de excepción de Peugeot y la cifra 8 haciendo referencia al concept-car 907. La elección fue un vehículo cerrado, acorde con la evolución reglamentaria anunciada por el Automobile Club de l’Ouest el 16 de junio de 2006.
El monocasco es de carbono y presenta una auténtica estructura cerrada, contrariamente al 905, que era una especie de « barquilla » con un arco tubular incorporado. Este tipo de estructura aporta una fuerte rigidez natural (efecto de « cascarón de huevo »), que permite optimizar la masa del monocasco.
Creado en todos sus componentes al principio del año 2006, el servicio aerodinámico de Peugeot Sport ha tenido la ardua tarea de definir una carrocería tan original como eficaz en tan sólo unas semanas. Tres meses después de la llegada del responsable aerodinámico, una maqueta del vehículo sufría las primeras pruebas en el túnel aerodinámico.
Habida cuenta del desafío que representan, a la vez, el diseño de un vehículo completo en un tiempo record y el desafío particular de la motorización HDi FAP, el equipo Peugeot Sport ha considerado soluciones de eficacia contrastada para la definición de las suspensiones delantera y trasera provista de empujadores, de la dirección asistida eléctricamente y del frenado.
Situada en posición longitudinal, permitirá adoptar hasta 6 velocidades, lo que corresponde al límite reglamentario. Fue dimensionada para soportar el elevado par motor, controlando mejor los aspectos de masa y de espacio ocupado. El control de la caja de cambios es electroneumático.
La elección de la arquitectura del motor fue la de 12 cilindros en V con un ángulo muy abierto de 100º y una cilindrada de 5,5 litros.
El número de cilindros resulta, de una parte, de la voluntad de conservar un diámetro interior muy próximo al de un motor de serie, con el fin de beneficiarse plenamente del ‘saber hacer’ de Peugeot en materia de combustión diesel y, de otra parte, de limitar la carrera a un valor razonable. La arquitectura V12, bien conocida por su excelente equilibrado, reduce, además, las vibraciones a un nivel mínimo.
El ángulo de los cilindro s en V de 100° permite, como la arquitectura V12, obtener el más bajo centro de gravedad posible sin afectar por ello a la rigidez en torsión del motor. Dos filtros de partículas diesel FAP están situados en el extremo de cada uno de los colectores de escape. Permitirán garantizar un funcionamiento del motor sin emisiones en cualquiera que sea la circunstancia de su utilización.
Los colectores de escape son los más cortos posibles, con un colector de 6 en 1 que proporciona un turbocompresor Garrett, dotado de un filtro de partículas muy compacto y que desembocan en una salida lateral, por delante de la rueda trasera.
El nivel de prestaciones previsto – más de 515 kW (700 CV) de potencia y un par superior a los 1.200 Nm, sin precedente para un motor diesel, resulta directamente de nivel de la tecnología actual de Peugeot en diesel, incorporado a las características mecánicas del V12.
El vehículo, que llevará los colores de Peugeot a las 24 Horas de Le Mans y a las « Le Mans Series » en 2007, será el 908, con la cifra 9 que caracteriza a los modelos de excepción de Peugeot y la cifra 8 haciendo referencia al concept-car 907. La elección fue un vehículo cerrado, acorde con la evolución reglamentaria anunciada por el Automobile Club de l’Ouest el 16 de junio de 2006.
El monocasco es de carbono y presenta una auténtica estructura cerrada, contrariamente al 905, que era una especie de « barquilla » con un arco tubular incorporado. Este tipo de estructura aporta una fuerte rigidez natural (efecto de « cascarón de huevo »), que permite optimizar la masa del monocasco.
Creado en todos sus componentes al principio del año 2006, el servicio aerodinámico de Peugeot Sport ha tenido la ardua tarea de definir una carrocería tan original como eficaz en tan sólo unas semanas. Tres meses después de la llegada del responsable aerodinámico, una maqueta del vehículo sufría las primeras pruebas en el túnel aerodinámico.
Habida cuenta del desafío que representan, a la vez, el diseño de un vehículo completo en un tiempo record y el desafío particular de la motorización HDi FAP, el equipo Peugeot Sport ha considerado soluciones de eficacia contrastada para la definición de las suspensiones delantera y trasera provista de empujadores, de la dirección asistida eléctricamente y del frenado.
Situada en posición longitudinal, permitirá adoptar hasta 6 velocidades, lo que corresponde al límite reglamentario. Fue dimensionada para soportar el elevado par motor, controlando mejor los aspectos de masa y de espacio ocupado. El control de la caja de cambios es electroneumático.
La elección de la arquitectura del motor fue la de 12 cilindros en V con un ángulo muy abierto de 100º y una cilindrada de 5,5 litros.
El número de cilindros resulta, de una parte, de la voluntad de conservar un diámetro interior muy próximo al de un motor de serie, con el fin de beneficiarse plenamente del ‘saber hacer’ de Peugeot en materia de combustión diesel y, de otra parte, de limitar la carrera a un valor razonable. La arquitectura V12, bien conocida por su excelente equilibrado, reduce, además, las vibraciones a un nivel mínimo.
El ángulo de los cilindro s en V de 100° permite, como la arquitectura V12, obtener el más bajo centro de gravedad posible sin afectar por ello a la rigidez en torsión del motor. Dos filtros de partículas diesel FAP están situados en el extremo de cada uno de los colectores de escape. Permitirán garantizar un funcionamiento del motor sin emisiones en cualquiera que sea la circunstancia de su utilización.
Los colectores de escape son los más cortos posibles, con un colector de 6 en 1 que proporciona un turbocompresor Garrett, dotado de un filtro de partículas muy compacto y que desembocan en una salida lateral, por delante de la rueda trasera.
El nivel de prestaciones previsto – más de 515 kW (700 CV) de potencia y un par superior a los 1.200 Nm, sin precedente para un motor diesel, resulta directamente de nivel de la tecnología actual de Peugeot en diesel, incorporado a las características mecánicas del V12.
