Mazda ha hecho entrega de las dos primeras unidades de Mazda5 (Premacy) Hydrogen Hybrid RE y RX-8 Hydrogen RE al consorcio noruego Hynor. Ambos modelos incorporan el motor rotativo RENESIS adaptado para la combustión de hidrógeno, lo que redunda en cero emisiones de CO2. Estos coches son el inicio de un proyecto nacional destinado a crear una infraestructura de hidrógeno en Noruega.
El prototipo de 2004 homologado para circular sentó las bases del Mazda RX-8 Hydrogen RE, que de hecho ya se ha conducido en vías públicas de Japón y, a partir de este año, también en Noruega. Equipado con un sistema híbrido de combustible, el vehículo funciona indistintamente con hidrógeno o gasolina, facilitando de este modo su uso cotidiano.
Desde 2006, los vehículos Mazda RX-8 Hydrogen RE se ofrecen en régimen de lease a empresas y autoridades locales japonesas: se trata del primer turismo con un motor de combustión interna de hidrógeno del mundo que es objeto de este tipo de acuerdos. Este esfuerzo “comercial” único está proporcionando a Mazda una valiosa experiencia para el futuro desarrollo de sus vehículos impulsados por hidrógeno.
El motor rotativo: ideal para funcionar con hidrógeno
La experiencia de Mazda con esta tecnología no fue la única razón que animó al fabricante a optar por el motor rotativo en vez de por uno de movimiento alternativo como base para sus diseños de vehículos de hidrógeno. El motor rotativo se adapta especialmente bien a las necesidades específicas del hidrógeno como combustible.
El hidrógeno es altamente combustible, lo que puede causar problemas en la cámara de combustión de un motor de movimiento alternativo (combustión anormal). En un motor convencional, la mezcla de aire y combustible se inyecta directamente en una cámara de combustión a alta temperatura que está sellada por medio de válvulas de escape de gases muy calientes. Estas condiciones no son las más favorables y hacen que el hidrógeno sea un combustible menos atractivo para un motor tradicional.
En cambio, el motor rotativo tiene cámaras separadas de entrada, combustión y escape. Por tanto el hidrógeno se inyecta a una temperatura inferior y sólo en el último momento entra en contacto con las altas temperaturas de las cámaras de combustión.
La otra característica esencial del hidrógeno es que produce menos energía a volúmenes equivalentes cuando entra en combustión porque tiene una densidad menor que la de la gasolina. La baja densidad del hidrógeno –inyectado en estado gaseoso– significa que la cantidad requerida para la combustión ocuparía el 29,5% del volumen de la cámara de combustión, en comparación con el 1,7% de la gasolina. El resultado sería una menor cantidad de aire inyectado, que tendría como consecuencia una combustión incompleta y una reducción de la potencia.
Por eso, y para contrarrestar este fenómeno, es mejor optar por la inyección directa en la cámara de combustible. Resulta, además, que es más fácil colocar un inyector adicional en la cámara de entrada de un motor rotativo que en el lateral de la estrecha culata de cilindro de un motor de pistones.
Además, el motor rotativo combina mejor la mezcla de aire/hidrógeno que un motor normal, debido a que su ciclo es más largo. El resultado es una mezcla más homogénea que, por consiguiente, alcanza una mejor combustión.
