Esta tarde pasada, en la Aula Capella de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Barcelona, se ha celebrado con gran éxito de participación la ‘Mesa Redonda: Estado actual de las baterías para el vehículo eléctrico.’
A las 18hs, D. Rafael Boronat; presidente de la Sociedad de Técnicos de Automoción (STA); ha abierto el acto para dar paso a los tres ponentes: Dª. Rosa Palacín, del Centro Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), D. Igor Cantero, del Departamento de I+D+i de Cegasa, y D. Santi Castellà, director de I+D+i de coche eléctrico en SEAT.
En un esquema de diez minutos de ponencia cada uno, más tarde se ha abierto el turno a preguntas al numeroso y expectante público asistente, que ha llenado la Aula Capella de la UPC.
El primer ponente en exponer sus conclusiones sobre el estado actual de las baterías eléctricas para la automoción ha sido D. Santi Castellà. El director de I+D+i de SEAT ha destacado que llevan más de cuatro años trabajando en el desarrollo de la electromovilidad, habiendo dado a luz diferentes proyectos, pero no se ha mostrado optimista de cara a la pronta comercialización del vehículo eléctrico, ya que además siguen trabajando en optimizar el motor de combustión interna del que cada vez reducen más el nivel de emisiones de CO2. Castellà, desde el punto de vista del fabricante, ha sido el que se ha mostrado más escéptico, presentando los dos hándicaps más importantes a superar: los costes, y la seguridad.
Sobre ambos temas, han respondido D. Igor Cantero y Dª Rosa Palacín; ambos representan los dos pasos previos a la comercialización de los vehículos eléctricos. Por parte de D. Igor Cantero, del departamento de I+D+i de Cegasa la fabricación de los componentes, y por parte de Dª Rosa Palacín, del Centro Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), la investigación de nuevos materiales.
En Cegasa, están trabajando en la estandarización de las baterías, lo que supondría un abaratamiento de los costes, amén de no perder de vista el otro factor que señalaba Castellà, la seguridad. Para ello, se trabaja actualmente con el litio-ion, que además de no llevar cobalto; un material difícilmente reciclable; apenas contiene disolventes, que es en lo que lleva a raros casos a problemas inflamables.
Dª Rosa Palacín, ha expuesto los avances que se están haciendo en el campo, pero confirma la teoría de D. Santi Castellà, de que el boom de los coches eléctricos realmente no es el presente que muchos medios insisten en hacernos creer, y que si bien el coche eléctrico urbano puede ser una realidad algo más próxima por el hecho de necesitar una autonomía de tan sólo 50kms al día, algo más allá bien puede tardar más de dos décadas aún, ya que todavía quedan muchos escollos por superar.
Declaraciones más destacadas de los ponentes:
Santi Castellá, director de I+D+i de coche eléctrico en SEAT:
“Estamos convencidos que la a Electro Movilidad es el futuro, pero también estamos convencidos que ese futuro no será mañana, ni pasado mañana, ni esta década ni probablemente la que viene. Cierto que habrá un aumento progresivo de ventas de estos vehículos, pero sí que podemos decir tranquilamente que al motor de combustión interna le quedan entre 30 y 40 años de vida.”
“El presente del vehículo no es en ningún caso el vehículo eléctrico.” – prosigue Castellà. “El presente es el vehículo de gasoil o gasolina, porque es el que se vende. El vehículo eléctrico y el hibrido enchufable compiten contra los de combustión ya que estos no están quietos, y es que cada año van bajando sus niveles de emisiones. Actualmente, en el SEAT León estamos en 140 gramos de CO2, cosa que en la generación anterior nunca hubiéramos soñado en bajar 40 gramos, y esto evoluciona constantemente, por lo que en SEAT nos preguntamos si valía la pena invertir en el eléctrico: ¿Si realmente solo se venden los de combustión interna, porqué no invertir cada euro en los motores convencionales?... Ya que multiplicados por el gran volumen de venta que tenemos, son los que realmente a medio corto plazo salen rentables. Pero realmente, en SEAT estamos convencidos, que los combustibles fósiles tienen un límite, y ese límite no se puede superar, y cada vez nos va a costar más rebajar un gramo de CO2 en el motor de combustión interna, y sabemos que hay mucho potencial en el campo de las energías renovables, por lo que además de seguir mejorando en los motores de combustión interna también seguimos trabajando en el cambio al vehículo eléctrico y sobretodo potenciarlo al máximo posible para intentar que estos coches se vendan.
Para esto se tienen que superar dos barreras:
- la aceptación por parte de los usuarios dado los hándicaps que hay aún para el uso de los vehículos eléctricos, y por otra parte el alto coste que supone….”
Sobre el modo de reducir los costes ha continuado D. Igor Cantero, el cual ha querido enfatizar el elemento clave del vehículo eléctrico; la batería.
“El litio-ion creemos va ser la química que nos va a solucionar el tema del vehículo eléctrico. En nuestro caso los factores principales son los costes y la seguridad. La forma o la patente que nos hemos marcado es trabajar en la estandarización frente a la especialización. Entendemos que cada solución necesita una batería especifica, pero también entendemos que necesitamos un número de unidades repetitivas lo suficientemente alto para poder sacar al mercado un producto lo suficientemente barato.
La idea original era la de fabricar una gran caja pero nosotros hemos desarrollado nuestra propia idea que estaría en desarrollar una o dos celdas diferentes con un formato muy fijado y desarrollar un modulo a medida del sistema de transporte y un modulo del sistema estacionario pero no diversificar mucho este producto. Este sería un producto más modular en el cual nosotros podamos fabricar dos o tres unidades que puedan encajar en un coche hibrido, o de 4 a 6 si es un coche puramente eléctrico, y sobre unas 30 o 40 si habláramos en el caso de un autobús. Pero la base del rompecabezas es que sea la misma para que nosotros podamos trabajar en un solo formato y por lo tanto abaratar los costes.”
El otro gran factor, crítico desde el punto de vista de ser competitivos es el tema de seguridad. Nos estamos centrando en dos aspectos que consideramos vitales.
Por un lado queremos cambiar la química tradicional dentro del mundo de litio-ion, que se sigue usando en los teléfonos móviles y en los ordenadores portátiles y es un elemento que tiene dos problemas que es el cobalto. Es un producto caro y difícilmente reciclable, pero sobretodo tiene unas características que en muy raras ocasiones puede llegar a una circunstancia en la que llegue a explotar. Todas las celdas de litio-ion que se venden en el mercado vienen acompañados con una electrónica de seguridad. Pero la electrónica pueda llegar a fallar, y se han dado tan solo dos o tres casos que han llegado a explotar en todo el mundo de un producto como ordenadores o móviles que se vende millones; lo que muestra su fiabilidad; pero el hecho de que un ordenador o móvil arda te llevas un susto, pero en el caso que arda un coche el problema sería más grave que un susto, lo que nos ha llevado a sistemas mucho más seguros, estamos trabajando con materiales que no llevan cobalto, además haciendo hincapié aún más en la seguridad estamos intentando evitar al máximo los disolventes que a fin de cuentas son los inflamables.”
Dª Rosa Palacín del Centro Superior de Investigaciones Científicas (CSIC):
“Hay distintas químicas desarrolladas para cada batería. Hemos pasado del plomo-ácido al níquel-metal que usa el Toyota Prius, pero si queremos mejorar hay que seguir investigando. En estos momentos, estamos trabajando con fosfatos de litio y hierro y en grafito para el electrodo negativo, pero esta evolución es muy lenta, así que los vehículos de mañana tienen que funcionar con baterías fabricadas con los materiales que funcionan hoy. El plazo de desarrollo es de un mínimo de diez a quince años, desde que uno tiene la idea de aplicar el material, desde que se fabrican unos gramos hasta que se empieza a probar, se hace prototipo, etc.…”
“Para ello, para avanzar más rápido tenemos que hacer un esfuerzo a todos los niveles, sobretodo en Europa. Para fomentar la investigación y la cooperación internacional, en el 2004 se inició financiado por la Comunidad Europea con 5 millones de euros una red de laboratorios de investigación para trabajar y coordinar esfuerzos en el campo de los materiales para baterías así como para fundar una entidad que después funcionará sola.”
/Fuente: splmedia
