Estreno del VW XL1 en el Salón de Qatar

• Estreno mundial del XL1 en el Salón del Automóvil de Qatar (26 - 29 de enero)
• El prototipo biplaza XL1 acerca el automóvil de 1 litro a la producción en serie

Uno los temas más interesantes de nuestros días es sin duda “la movilidad del futuro”. La cuestión clave es: ¿En qué medida es posible reducir el consumo de un automóvil utilizando consecuentemente el amplio abanico de tecnologías de eficiencia energética? La respuesta de Volkswagen no se hace esperar: XL1. El nuevo prototipo de Volkswagen, equipado con motor eléctrico y motor de combustión, ofrece un consumo de sólo 0,9 l/100 km convirtiéndose en el híbrido más ahorrador del mundo. El XL1 se estrenará mundialmente en el Salón del Automóvil de Qatar (del 26 al 29 de enero).

El XL1 es el tercer prototipo que Volkswagen fabrica de acuerdo con su estrategia de automóviles de 1 litro.

El Dr. Ferdinand Piëch, Presidente del Consejo de Vigilancia del Grupo Volkswagen AG, tuvo una visión a principios de siglo: la fabricación en serie de un automóvil con tasas de consumo de sólo un 1,0 litro cada 100 km plenamente utilizable y apto para el uso diario. Han pasado muchos años desde entonces, y sin embargo, gracias al desarrollo continuo del prototipo de 1 litro, Volkswagen se encuentra cada vez más cerca de alcanzar su objetivo.

El Volkswagen XL1 no es sólo un modelo ahorrador, sino también extremadamente limpio, ya que, gracias a diversas medidas como una construcción ligera de alta tecnología (monocasco y piezas adosadas fabricadas con plástico reforzado con fibras de carbono), una perfecta aerodinámica (Cw=0,186) y un sistema híbrido enchufable (plug-in), compuesto por un motor TDI bicilíndrico de 35 kW / 48 CV, un motor eléctrico de 20 kW / 27 Cv, un cambio automático de 7 velocidades ‘DSG’ y una batería de Litio-Ión, ofrece tasas de consumo y emisiones de CO2 muy bajas de sólo 0,9 l/100 km y 24 g/km respectivamente. El prototipo XL1 ha sido diseñado como híbrido enchufable y ofrece una autonomía de hasta 35 kilómetros en el modo eléctrico de cero emisiones. La batería del híbrido puede recargarse a través de cualquier enchufe corriente o durante la marcha a través del sistema de recuperación de la energía de frenado – en este caso, el motor eléctrico actúa como generador.

La carrocería del nuevo XL1 no sólo es más eficiente, sino que también ofrece una utilidad cotidiana mayor que la de los dos estudios anteriores: mientras que las plazas de los estudios de 1 litro presentados en 2002 y 2009 se ubicaban en tándem con fines aerodinámicos, el nuevo XL1 ofrece dos plazas paralelas a las que los ocupantes pueden acceder fácilmente por primera vez a través de puertas abatibles. Otro de los avances realizados es la reducción de los gastos de fabricación de las piezas de plástico reforzado con fibras de carbono (CFRP), similares a las utilizadas en la Fórmula 1. Volkswagen y sus proveedores han conseguido desarrollar y patentar un nuevo sistema de producción de CFRP mediante un método denominado aRTM (advanced Resin Transfer Moulding / moldeado por transferencia de resina avanzado). En caso de fabricarse una pequeña serie del XL1, éste sería sin duda un argumento muy favorable.

El automóvil más eficiente del mundo

El nuevo XL1 es un ejemplo modélico de las limpias y ahorradoras tecnologías que nos deparará el futuro y demuestra claramente que el ahorro y la eficiencia no están reñidos con el placer de conducir.

La sensación de conducción que transmite el estudio XL1 es realmente dinámica; esto se debe más bien a la pura eficiencia que a la pura potencia. Pongamos dos ejemplos: 1. El prototipo sólo necesita 6,2 kW / 8,4 CV de potencia para alcanzar una velocidad constante de 100 km/h, esto representa solamente una pequeña parte de la potencia total que necesitan los automóviles actuales para alcanzar la misma velocidad (Golf 1.6 TDI de 77 kW y ‘DSG’ de 7 velocidades: 13,2 kW / 17,9 CV). 2. El XL1 recorre un kilómetro de distancia con menos de 0,1 kWh (82 Wh/km) en el modo eléctrico. ¡Estos son valores récord!

El prototipo de Volkswagen acelera de 0 a 100 km/h en sólo 11,9 segundos alcanzando una velocidad máxima regulada de 160 km/h (máximo rendimiento del sistema híbrido). Pero las ventajas no acaban ahí: gracias al bajo peso del XL1 de 795 kilos, el sistema de propulsión no tiene ningún problema a la hora de acelerar el prototipo. Si se requiere la potencia máxima, el motor eléctrico, que desarrolla un par de 100 newtonmetros desde el ralentí, actúa como booster reforzando el motor TDI que a su vez ofrece también un par de 120 newtonmetros. Cuando el motor eléctrico y el TDI funcionan de forma simultánea (modo boosten) desarrollan una potencia total máxima de 140 newtonmetros.

Concepto híbrido enchufable (plug-in)

El prototipo de 1 litro XL1 equipa un sistema híbrido enchufable (plug-in) basado en la ahorradora técnica del turbodiésel de inyección directa Common-Rail (TDI) y en el cambio automático de doble embrague ‘DSG’. El TDI de 0,8 litros de cilindrada entrega una potencia de 35 kW / 48 CV. La unidad híbrida completa se ubica en la parte trasera del automóvil, mientras que el módulo híbrido ha sido integrado en la propia carcasa del cambio ‘DSG’, ubicado donde habitualmente encontramos el volante, es decir, entre el motor TDI y el cambio DSG de 7 velocidades. La unidad híbrida consta de un motor eléctrico y un embrague. El motor eléctrico es alimentado por una batería de Litio-Ión. La electrónica de potencia, con un margen de tensión de 220 voltios, gestiona el flujo de la energía de alto voltaje desde y hacia la batería o al motor eléctrico respectivamente. El sistema eléctrico del XL1 recibe la energía necesaria de 12 voltios a través de un convertidor CC/CC.

Interacción del TDI y el motor eléctrico: el motor eléctrico sirve de apoyo al TDI durante el proceso de aceleración (Boosten), pero, como se ha mencionado anteriormente, también es capaz de propulsar el solo al prototipo XL1 a distancias de hasta 35 kilómetros. En este caso, el TDI se desacopla y desconecta del tren propulsor abriendo el embrague intercalado. Mientras tanto, el embrague situado cerca de la caja de cambios permanece cerrado, lo que significa que el cambio ‘DSG‘ está completamente integrado. Detalle importante: el conductor puede convertir el XL1 en un vehículo de cero emisiones seleccionando el modo puramente eléctrico mediante la pulsación de la tecla correspondiente situada en el salpicadero (siempre y cuando la batería esté suficientemente cargada). El TDI arranca nuevamente de forma muy confortable: una vez alcanzado el punto de inicio del TDI durante la marcha, se aumenta la potencia del rotor del motor eléctrico al mismo tiempo que se cierra rápidamente el embrague situado cerca del motor. De este modo, el TDI acelera hasta alcanzar el número de revoluciones requerido y seguidamente arranca. Este proceso se realiza sin ningún tipo de sacudida, de tal modo que el conductor casi no percibe el arranque del TDI.

Tan pronto como el Volkswagen frena, el motor eléctrico actúa como potente generador que utiliza la energía de frenado para recargar la batería de Litio-Ión (recuperación). Bajo condiciones de funcionamiento determinadas, se produce un desplazamiento del punto de carga eléctrico del TDI favoreciendo así el balance energético del sistema híbrido y en consecuencia el consumo del turbodiésel que ahora funciona de forma más eficiente. La selección de marcha en el cambio ‘DSG’ se realiza siempre con el objetivo de obtener el mínimo consumo. De la gestión de la energía y la propulsión se encarga la unidad de control del motor que actúa en función de la potencia requerida por el conductor. Para poder seleccionar en cada momento el tipo de propulsión adecuado a cada situación es necesario evaluar algunos parámetros como la posición del acelerador E-Gas, la carga del motor, las reservas de energía y la mezcla de las energías cinética y eléctrica.

TDI bicilíndrico emplea la técnica de la producción en serie: el 0.8 TDI de 35 kW / 48 CV se deriva del 1.6 TDI, versión equipada en algunos modelos como el Golf y el Passat. Debido a su parentesco, los motores 0.8 TDI y 1.6 TDI con inyección Common Rail ofrecen valores idénticos en tres parámetros: distancia entre los cilindros de 88 milímetros, carrera de 79,5 milímetros y calibre de 80,5 milímetros. Adicionalmente, el TDI bicilíndrico del XL1 y el motor de cuatro cilindros de producción en serie comparten también importantes características internas del motor para la reducción de la tasa de emisiones como son: concavidades del pistón especiales, inyección múltiple y orientación individual de cada chorro de inyección.

Las excelentes características de confort de los motores Common Rail le han sido transferidas también al motor bicilíndrico. Adicionalmente, el eje de compensación accionado por el cigüeñal, que gira a la misma velocidad, optimiza la suavidad de marcha del motor.

La caja de aluminio del cigüeñal del TDI ha sido diseñada especialmente para que las pérdidas por fricción sean lo más bajas posibles. El sistema de recirculación de gases de escape, el convertidor catalítico de oxidación y el filtro de partículas diésel contribuyen asimismo a reducir las emisiones de CO2. Este excelente equipamiento hace que el 0.8 TDI alcance sobradamente la norma de emisiones Euro 6.

El sistema de refrigeración ofrece un diseño muy eficiente: la gestión del motor sólo activa la bomba de agua eléctrica, de control externo, para refrigerar el TDI cuando las condiciones de funcionamiento del motor lo requieren. Para ello, en el frontal del vehículo se ubica una conducción de aire adaptativa de ajuste eléctrico que refrigera el motor. Esta gestión térmica contribuye también a reducir las tasas de consumo. La segunda bomba de agua eléctrica, que sólo se activa en caso necesario, se ocupa de refrigerar el generador de arranque y la electrónica de potencia utilizando para ello un ciclo de agua individual a bajas temperaturas.

En las dimensiones de un Polo

Diseño de una nueva era: las dimensiones del nuevo XL1 son únicas: mientras que la longitud del estudio de 3.888 milímetros y la anchura de 1.665 milímetros son similares a las del Polo de 3.970 milímetros de longitud y 1.682 milímetros de anchura, la altura de 1.156 milímetros es claramente mayor a la del Polo (1.462 milímetros). El prototipo XL1 es aproximadamente tan alto como el Lamborghini Gallardo Spyder (1.184 milímetros). Ante estos resultados es fácil imaginar la espectacular impresión que debe causar un Volkswagen con la longitud y la anchura de un Polo y la altura de un Lamborghini cuando se desliza por la carretera.

Las puertas abatibles del estudio XL1, similares a las de los súper deportivos, han sido acopladas a dos puntos de la carrocería mediante articulaciones: el primer punto se sitúa debajo de las columnas A y el segundo en el bastidor de techo, justamente por encima del parabrisas; gracias a ello, las puertas del estudio no sólo se pueden abatir hacia arriba, sino también se pueden deslizar ligeramente hacia adelante.

El diseño exterior del nuevo XL1 se basa en el trazado de líneas del modelo presentado en 2009, sin embargo, al haber aumentado su anchura parece mucho más vigoroso que el modelo anterior.

Chasis + ESP fabricado con materiales de alta tecnología

El chasis, equipado con estabilizadores para los ejes delantero y trasero, es otra muestra de construcción ligera de máxima seguridad. El XL1 equipa delante un eje de doble brazo oscilante transversal y detrás un eje trasero con brazos oscilantes inclinados. Ambos ejes son muy compactos y ofrecen un gran confort de conducción. Los componentes de la suspensión se han acoplado directamente a las áreas principales del monocasco de CFRP mediante articulaciones. El peso en el área del chasis se reduce mediante la utilización de piezas de aluminio (entre otros, estructura del eje, pinza portapastillas, amortiguadores, carcasa del mecanismo de dirección), estabilizadores CFRP, cerámica (discos de freno), magnesio (ruedas) y plástico (estructura del volante). Los apoyos de rueda, los árboles motores y los neumáticos de baja fricción de nueva generación de la marca MICHELIN (delante: 115/80 R 15 y detrás: 145/55 R 16) contribuyen a reducir el consumo del nuevo XL1. El sistema de control de estabilidad electrónico ‘ESP’ y el sistema de antibloqueo ‘ABS’ contribuyen a aumentar la seguridad. Alcanzar sostenibilidad sin máxima seguridad sería dar un paso hacia atrás. El nuevo estudio XL1 demuestra que ambos parámetros pueden convivir en perfecta armonía.