A finales del mes de abril de 2005, se va a producir la llegada de interesantes novedades en la gama Renault Modus, que recibe entre otros dos nuevas motorizaciones en ciclo Diesel y nueva distribución de equipamiento y ambientes. Así Renault Modus celebra la llegada a su gama de un nuevo propulsor de ciclo Diesel con 65 CV y un nuevo motor K9K de 106 CV que ya satisface la norma anti contaminación Euro 4. Este motor viene acoplado a una novedad: una caja de velocidades de 6 marchas diseñada en conjunto por Renault y Nissan. Fabricada en la factoría Renault de Sevilla, la caja TL4 es un claro ejemplo de intercambio tecnológico en el seno de la Alianza.
Nuevo motor K9K de 106 CV de potencia
Equipado con nuevos inyectores Siemens que recurren a la tecnología piezoeléctrica, el nuevo motor, que ya satisface la norma anticontaminante Euro 4, proporciona una potencia real de de 78 Kw (106 CV) a 4.000 vueltas con un par motor de 240 Nm medidos a 2.000 rpm. Con estas prestaciones, este motor acoplado a una caja de velocidades de 6 marchas, permite impulsar al Renault Modus a una velocidad de 186 km/h con un reducido consumo de 4,2 litros de combustible en ciclo extraurbano y unas emisiones reducidas de 124 gr/km de CO2.
Renault, para satisfacer la norma Euro 4 ha recurrido a una estrategia diferente en la inyección de ciclo Diesel. Hasta ahora se empleaban dos inyecciones por ciclo. Una primera denominada “preinyección” mediante la cual se adaptaba el motor desde un punto de vista termobárico (elevando la presión y temperatura) a la vez que se analizaban las vibraciones producidas en el bloque y una posterior inyección “principal” en la que se realizaba el denominado “tiempo motor”.
La llegada de normas restrictivas ha obligado a un tratamiento específico de las partículas, con dos estrategias bien definidas. O bien se retienen en un filtro o se eliminan en la combustión. En el primer caso (generalmente en motores de grandes cilindradas) es preciso recurrir cada cierto tiempo a una extraordinaria elevación de la temperatura para quemar las partículas y así “regenerar” el filtro. Otra solución consiste en recurrir a varios momentos de inyección por ciclo, añadiendo a los dos ya descritos, un tercer momento en el que la “post combustión” elimina las partículas, haciendo que los motores así equipados, cumplan con la norma.
El hecho de acudir a tres inyecciones por ciclo ha obligado a recurrir a inyectores más rápidos que los clásicos de “solenoide” entrando en escena los dispositivos piezoeléctricos que aprovechan esta característica de algunas sustancias de variar sus dimensiones cuando se ven sometidas a una tensión eléctrica.
El hecho de recurrir a una estrategia de tres inyecciones por ciclo, además, ha reducido el nivel sonoro de los motores y como también disponen de volante de inercia del tipo DMFW (Dual Mass Fly Wheel) que reduce los aciclismos, el nivel de vibraciones se ha reducido hasta su práctica eliminación. Resultado de todo ello: un agrado de conducción de muy alto nivel.
La factoría de Motores, que recientemente ha celebrado la efemérides de su motor número 13.000.000, alcanzando además la fabricación de más de 1.000.000 de motores al año, ha recibido importantes mejoras de cara a la conversión a la norma Euro 4 de los motores de ciclo Diesel que se fabrican es exclusiva mundial para el grupo. La coexistencia de distintas especificaciones (con destino a los diferentes mercados mundiales) hace que, en la actualidad, la factoría esté preparada para fabricar 2 tipos de motores de gasolina (1.4 y 1.6 litros, ambos con culata de 16 válvulas) y 7 motores de ciclo Diesel es un abanico de potencias que va desde los de 55 CV (destinados a mercados sudamericanos) hasta los nuevos de 106 CV.
Caja de velocidades de seis marchas
No es usual disponer en esta gama de vehículos, de seis velocidades. Renault y Nissan, que han estudiado y desarrollado de manera conjunta, distintos elementos mecánicos, han concluido sus estudios del proyecto MT1 con una caja de velocidades con diferencial esférico de seis marchas en la que sorprenden dos cosas.
Primero, que no es más grande que la de cinco marchas tradicional ya que mide 390 mm (tan solo 15 mm más que las JB) y que tampoco es más pesada ya que con 41 kg, resulta ser solo un 10% más que las JB equivalentes de cinco marchas. La caja TL4, fabricada en Sevilla, recurre al mando por cables, lo que le proporciona un agrado de conducción muy importante.
El hecho de disponer de seis marchas no significa que el vehículo alcance mayor velocidad, sino que para alcanzar la velocidad punta, ha de girar el motor a menor número de vueltas, lo que se traduce obviamente en un comportamiento muy confortable: menor ruido, menores vibraciones y menor consumo. A todo ello se añade, como resulta obvio, una mayor durabilidad. La posibilidad de un mejor escalonamiento, por otra parte, potencia el carácter polivalente de este vehículo (urbano y rutero).
Fabricada en la factoría de Sevilla, la caja TL4 de seis marchas ha sido objeto de inversiones específicas (179 millones de euros) y se entrega a las factorías clientes en exclusiva mundial.
Nuevo motor K9K de 106 CV de potencia
Equipado con nuevos inyectores Siemens que recurren a la tecnología piezoeléctrica, el nuevo motor, que ya satisface la norma anticontaminante Euro 4, proporciona una potencia real de de 78 Kw (106 CV) a 4.000 vueltas con un par motor de 240 Nm medidos a 2.000 rpm. Con estas prestaciones, este motor acoplado a una caja de velocidades de 6 marchas, permite impulsar al Renault Modus a una velocidad de 186 km/h con un reducido consumo de 4,2 litros de combustible en ciclo extraurbano y unas emisiones reducidas de 124 gr/km de CO2.
Renault, para satisfacer la norma Euro 4 ha recurrido a una estrategia diferente en la inyección de ciclo Diesel. Hasta ahora se empleaban dos inyecciones por ciclo. Una primera denominada “preinyección” mediante la cual se adaptaba el motor desde un punto de vista termobárico (elevando la presión y temperatura) a la vez que se analizaban las vibraciones producidas en el bloque y una posterior inyección “principal” en la que se realizaba el denominado “tiempo motor”.
La llegada de normas restrictivas ha obligado a un tratamiento específico de las partículas, con dos estrategias bien definidas. O bien se retienen en un filtro o se eliminan en la combustión. En el primer caso (generalmente en motores de grandes cilindradas) es preciso recurrir cada cierto tiempo a una extraordinaria elevación de la temperatura para quemar las partículas y así “regenerar” el filtro. Otra solución consiste en recurrir a varios momentos de inyección por ciclo, añadiendo a los dos ya descritos, un tercer momento en el que la “post combustión” elimina las partículas, haciendo que los motores así equipados, cumplan con la norma.
El hecho de acudir a tres inyecciones por ciclo ha obligado a recurrir a inyectores más rápidos que los clásicos de “solenoide” entrando en escena los dispositivos piezoeléctricos que aprovechan esta característica de algunas sustancias de variar sus dimensiones cuando se ven sometidas a una tensión eléctrica.
El hecho de recurrir a una estrategia de tres inyecciones por ciclo, además, ha reducido el nivel sonoro de los motores y como también disponen de volante de inercia del tipo DMFW (Dual Mass Fly Wheel) que reduce los aciclismos, el nivel de vibraciones se ha reducido hasta su práctica eliminación. Resultado de todo ello: un agrado de conducción de muy alto nivel.
La factoría de Motores, que recientemente ha celebrado la efemérides de su motor número 13.000.000, alcanzando además la fabricación de más de 1.000.000 de motores al año, ha recibido importantes mejoras de cara a la conversión a la norma Euro 4 de los motores de ciclo Diesel que se fabrican es exclusiva mundial para el grupo. La coexistencia de distintas especificaciones (con destino a los diferentes mercados mundiales) hace que, en la actualidad, la factoría esté preparada para fabricar 2 tipos de motores de gasolina (1.4 y 1.6 litros, ambos con culata de 16 válvulas) y 7 motores de ciclo Diesel es un abanico de potencias que va desde los de 55 CV (destinados a mercados sudamericanos) hasta los nuevos de 106 CV.
Caja de velocidades de seis marchas
No es usual disponer en esta gama de vehículos, de seis velocidades. Renault y Nissan, que han estudiado y desarrollado de manera conjunta, distintos elementos mecánicos, han concluido sus estudios del proyecto MT1 con una caja de velocidades con diferencial esférico de seis marchas en la que sorprenden dos cosas.
Primero, que no es más grande que la de cinco marchas tradicional ya que mide 390 mm (tan solo 15 mm más que las JB) y que tampoco es más pesada ya que con 41 kg, resulta ser solo un 10% más que las JB equivalentes de cinco marchas. La caja TL4, fabricada en Sevilla, recurre al mando por cables, lo que le proporciona un agrado de conducción muy importante.
El hecho de disponer de seis marchas no significa que el vehículo alcance mayor velocidad, sino que para alcanzar la velocidad punta, ha de girar el motor a menor número de vueltas, lo que se traduce obviamente en un comportamiento muy confortable: menor ruido, menores vibraciones y menor consumo. A todo ello se añade, como resulta obvio, una mayor durabilidad. La posibilidad de un mejor escalonamiento, por otra parte, potencia el carácter polivalente de este vehículo (urbano y rutero).
Fabricada en la factoría de Sevilla, la caja TL4 de seis marchas ha sido objeto de inversiones específicas (179 millones de euros) y se entrega a las factorías clientes en exclusiva mundial.
