En el Detroit Auto Show, Audi presentará una revolución dentro de la clase superior: el primer 12 cilindros Diesel montado en un deportivo de calle de alto rendimiento. El V12 TDI con seis litros de cilindrada motoriza un concepto de automóvil basado en el Audi R8. El motor genera nada menos que 500 CV y un par motor de 1.000 Nm. Con semejante propulsor, Audi abre un nuevo capítulo en la tecnología Diesel. Provisto de toda la competencia de que hace alarde Audi en el mundo de la competición, el R8 V12 TDI concept lacado en “Gracesilver” mate representa la más alta dinámica de conducción, la vanguardia tecnológica y el diseño fascinante.
El V12 TDI es un pariente cercano del motor del Audi R10, dos veces victorioso en Le Mans, por lo que, en cuanto a prestaciones, catapulta al Audi R8 a la liga de los superdeportivos. Para acelerar de 0 a 100 km/h necesita solamente 4,2 segundos y su velocidad máxima sobrepasa con creces los 300 km/h. Su par motor máximo lo alcanza a 1.750 rpm, permitiéndole una potente elasticidad sin igual, incluso dentro de la gama superior.
El nuevo V12 TDI pertenece a la familia de los motores en V de Audi; sin embargo, presenta un ángulo de cilindros de 60° ideal para este tipo de motores. Entre los elementos estelares de que dispone, se encuentra la innovadora estructura de su accionamiento por cadena, que incluye las dos bombas de alta presión del sistema de inyección common rail, ambas de nueva creación.
Su seductor sonido está a la altura de un deportivo de este calibre. Discreto y típicamente silencioso, al tiempo que acústicamente voluminoso y matizado con agresivos agudos, el 12 cilindros no oculta su potencial.
Con su alta potencia y su poderosa fuerza de arrastre, los TDI de Audi son motores sumamente dinámicos. La marca ha demostrado su carácter deportivo en ocasiones más que suficientes, y con los motores de seis y ocho cilindros 3.0 TDI y 4.2 TDI no se ha quedado atrás. También sobre las pistas de competición Audi viene escribiendo un nuevo capítulo desde el año 2006. El motor Diesel del prototipo deportivo R10 ganó ya la primera carrera de larga distancia en la que participara, haciéndose con la victoria en Sebring (Florida) frente a los motores de gasolina de la competencia que se dio cita. Con todo y sin duda alguna, sus mayores victorias las celebró en 2006 y 2007 en las 24 horas de Le Mans, donde burló a la totalidad de la élite internacional.
El V12 TDI de competición montado en el R10 genera con su cilindrada de 5,5 litros más de 650 CV, que, dependiendo de la transmisión, le permiten alcanzar una velocidad máxima de 330 km/h. Su potencia y su estabilidad han convencido de un soplo tanto a fans como a expertos; el refinamiento de sus rumorosidades los ha dejado boquiabiertos. Sorprendentemente en un motor deportivo, este poderoso Diesel de Audi rueda con el sonido de un susurro.
El hecho de que las tecnologías de competición y de producción en serie se complementen es en Audi una tradición. El motor FSI del R8, predecesor del R10, se hizo con cinco victorias en Le Mans gracias a la inyección directa de gasolina. En la producción en serie, Audi también apuesta por la reputada FSI del mundo de la competición. Los más reciente ejemplos de ello son el concepto de altas revoluciones V8 montado en el RS 4 y en la versión de fabricación en serie del Audi R8.
El nuevo V12 TDI en su versión homologada se fabrica en la planta húngara de Györ. En el prototipo R8 V12 TDI concept brilla todavía más con sus imponentes 500 CV. Durante su desarrollo se procuró que el motor de seis litros fuera asimismo un derivado de la actual familia de los motores en V de Audi, que ya había causado sensación en incontables ocasiones con sus versiones de 6, de 8 y de 10 cilindros, tanto en gasolina como en TDI.
Huelga decir que los ingenieros especialistas del motor en Audi han transmitido a la versión homologada toda la experiencia acumulada en el circuito de competición. El V12 TDI presenta, así como el resto de motores de esta serie, una distancia entre el centro de los cilindros de 90 mm. Sin embargo, su ángulo de cilindros no es de 90°, sino de 60°, lo que impide que aparezcan fuerzas o momentos de inercia en un V12 de este tipo de construcción. De este modo se consigue un refinamiento en marcha absoluto en todos los aspectos.
De su diámetro de 83 mm y una carrera de 91,4 mm, al igual que en el 3.0 TDI, se obtiene una cilindrada total de 5.934 cc. El motor Diesel, con sus 684 mm de longitud, es extremadamente compacto, ya que sólo mide 166 mm más que el V8 TDI. Una medida de longitud tan compacta es la condición indispensable para integrar el V12 en el Audi R8 con motor central.
El cárter del cigüeñal del V12 TDI está fabricado en un compuesto de fundición gris y granito vermicular, un material de alta tecnología denominado GJV-450 que ya ha sido aplicado anteriormente en los motores Diesel V6 y V8. El GJV-450, que surge de un proceso de fundición patentado, es aproximadamente un 40% más rígido y un 100% más duradero que la fundición gris. Gracias a ello, los ingenieros han podido reducir el grosor de las paredes; el ahorro de peso frente a la fundición gris convencional es del 15% aproximadamente.
Cada una de las culatas se compone de tres elementos principales. Una parte inferior fabricada en una aleación de aluminio de alta resistencia en la que se han integrado canales de admisión y escape, un conducto de aceite en la parte superior y un bastidor de largueros y travesaños de refuerzo en el que se han montado los dos árboles de levas.
Una serie de balancines flotantes de rodillos antifricción accionan las válvulas, la relación de compresión es de 16,0:1. Del V6 TDI y V8 TDI se ha tomado la variación de turbulencia del aire de combustión controlada mediante mapas de características digitales. De este modo se puede ajustar la turbulencia óptima teniendo en cuenta las emisiones de gases de escape y un alto rendimiento al mismo tiempo.
Como es usual en los motores en V de Audi, el accionamiento por cadena sin mantenimiento se ha integrado al dorso del motor, ahorrando espacio. Con el nuevo V12 TDI se ha introducido una nueva disposición de montaje. La rueda de cadena del cigüeñal engrana con una rueda dentada intermedia, a partir de la cual dos cadenas símplex accionan los árboles de levas. Otras dos cadenas accionan la bomba de aceite y ambas bombas de alta presión del sistema de inyección common rail.
Las dos nuevas bombas de alta presión de doble sellado son parte del sistema de inyección common rail que suministra la marca especialista Bosch. Ambas bombas producen una presión de hasta 2.000 bares en los conductos. Además, los inyectores piezoeléctricos con toberas de ocho orificios se han modificado en profundidad.
La alta presión da lugar a una distribución óptima de la mezcla en la cámara de combustión. Ésta, por su parte, permite un arranque más rápido, más homogéneo y, por lo tanto, acústicamente más agradable. Además, la combustión, al ser más eficiente, aumenta el rendimiento y reduce el consumo y la emisión de gases de escape.
La nueva generación de los llamados inyectores en línea le saca todo el partido al efecto piezoeléctrico. Los cristales piezoeléctricos se dilatan en cuestión de milisegundos al aplicar una determinada tensión eléctrica. El número de procesos de inyección por cada carrera del pistón puede variar en un amplio rango al utilizar la tecnología piezoeléctrica, y en el caso del V12 TDI puede llagar hasta las cinco inyecciones por carrera.
Al margen de la inyección principal pueden efectuarse inyecciones previas y posteriores. Las inyecciones previas suavizan la dureza acústica del proceso de combustión. Las inyecciones posteriores tardías están especialmente pensadas para aumentar la temperatura del gas de escape, contribuyendo a la regeneración de ambos filtros de partículas integrados de serie.
El V12 TDI es un pariente cercano del motor del Audi R10, dos veces victorioso en Le Mans, por lo que, en cuanto a prestaciones, catapulta al Audi R8 a la liga de los superdeportivos. Para acelerar de 0 a 100 km/h necesita solamente 4,2 segundos y su velocidad máxima sobrepasa con creces los 300 km/h. Su par motor máximo lo alcanza a 1.750 rpm, permitiéndole una potente elasticidad sin igual, incluso dentro de la gama superior.
El nuevo V12 TDI pertenece a la familia de los motores en V de Audi; sin embargo, presenta un ángulo de cilindros de 60° ideal para este tipo de motores. Entre los elementos estelares de que dispone, se encuentra la innovadora estructura de su accionamiento por cadena, que incluye las dos bombas de alta presión del sistema de inyección common rail, ambas de nueva creación.
Su seductor sonido está a la altura de un deportivo de este calibre. Discreto y típicamente silencioso, al tiempo que acústicamente voluminoso y matizado con agresivos agudos, el 12 cilindros no oculta su potencial.
Con su alta potencia y su poderosa fuerza de arrastre, los TDI de Audi son motores sumamente dinámicos. La marca ha demostrado su carácter deportivo en ocasiones más que suficientes, y con los motores de seis y ocho cilindros 3.0 TDI y 4.2 TDI no se ha quedado atrás. También sobre las pistas de competición Audi viene escribiendo un nuevo capítulo desde el año 2006. El motor Diesel del prototipo deportivo R10 ganó ya la primera carrera de larga distancia en la que participara, haciéndose con la victoria en Sebring (Florida) frente a los motores de gasolina de la competencia que se dio cita. Con todo y sin duda alguna, sus mayores victorias las celebró en 2006 y 2007 en las 24 horas de Le Mans, donde burló a la totalidad de la élite internacional.
El V12 TDI de competición montado en el R10 genera con su cilindrada de 5,5 litros más de 650 CV, que, dependiendo de la transmisión, le permiten alcanzar una velocidad máxima de 330 km/h. Su potencia y su estabilidad han convencido de un soplo tanto a fans como a expertos; el refinamiento de sus rumorosidades los ha dejado boquiabiertos. Sorprendentemente en un motor deportivo, este poderoso Diesel de Audi rueda con el sonido de un susurro.
El hecho de que las tecnologías de competición y de producción en serie se complementen es en Audi una tradición. El motor FSI del R8, predecesor del R10, se hizo con cinco victorias en Le Mans gracias a la inyección directa de gasolina. En la producción en serie, Audi también apuesta por la reputada FSI del mundo de la competición. Los más reciente ejemplos de ello son el concepto de altas revoluciones V8 montado en el RS 4 y en la versión de fabricación en serie del Audi R8.
El nuevo V12 TDI en su versión homologada se fabrica en la planta húngara de Györ. En el prototipo R8 V12 TDI concept brilla todavía más con sus imponentes 500 CV. Durante su desarrollo se procuró que el motor de seis litros fuera asimismo un derivado de la actual familia de los motores en V de Audi, que ya había causado sensación en incontables ocasiones con sus versiones de 6, de 8 y de 10 cilindros, tanto en gasolina como en TDI.
Huelga decir que los ingenieros especialistas del motor en Audi han transmitido a la versión homologada toda la experiencia acumulada en el circuito de competición. El V12 TDI presenta, así como el resto de motores de esta serie, una distancia entre el centro de los cilindros de 90 mm. Sin embargo, su ángulo de cilindros no es de 90°, sino de 60°, lo que impide que aparezcan fuerzas o momentos de inercia en un V12 de este tipo de construcción. De este modo se consigue un refinamiento en marcha absoluto en todos los aspectos.
De su diámetro de 83 mm y una carrera de 91,4 mm, al igual que en el 3.0 TDI, se obtiene una cilindrada total de 5.934 cc. El motor Diesel, con sus 684 mm de longitud, es extremadamente compacto, ya que sólo mide 166 mm más que el V8 TDI. Una medida de longitud tan compacta es la condición indispensable para integrar el V12 en el Audi R8 con motor central.
El cárter del cigüeñal del V12 TDI está fabricado en un compuesto de fundición gris y granito vermicular, un material de alta tecnología denominado GJV-450 que ya ha sido aplicado anteriormente en los motores Diesel V6 y V8. El GJV-450, que surge de un proceso de fundición patentado, es aproximadamente un 40% más rígido y un 100% más duradero que la fundición gris. Gracias a ello, los ingenieros han podido reducir el grosor de las paredes; el ahorro de peso frente a la fundición gris convencional es del 15% aproximadamente.
Cada una de las culatas se compone de tres elementos principales. Una parte inferior fabricada en una aleación de aluminio de alta resistencia en la que se han integrado canales de admisión y escape, un conducto de aceite en la parte superior y un bastidor de largueros y travesaños de refuerzo en el que se han montado los dos árboles de levas.
Una serie de balancines flotantes de rodillos antifricción accionan las válvulas, la relación de compresión es de 16,0:1. Del V6 TDI y V8 TDI se ha tomado la variación de turbulencia del aire de combustión controlada mediante mapas de características digitales. De este modo se puede ajustar la turbulencia óptima teniendo en cuenta las emisiones de gases de escape y un alto rendimiento al mismo tiempo.
Como es usual en los motores en V de Audi, el accionamiento por cadena sin mantenimiento se ha integrado al dorso del motor, ahorrando espacio. Con el nuevo V12 TDI se ha introducido una nueva disposición de montaje. La rueda de cadena del cigüeñal engrana con una rueda dentada intermedia, a partir de la cual dos cadenas símplex accionan los árboles de levas. Otras dos cadenas accionan la bomba de aceite y ambas bombas de alta presión del sistema de inyección common rail.
Las dos nuevas bombas de alta presión de doble sellado son parte del sistema de inyección common rail que suministra la marca especialista Bosch. Ambas bombas producen una presión de hasta 2.000 bares en los conductos. Además, los inyectores piezoeléctricos con toberas de ocho orificios se han modificado en profundidad.
La alta presión da lugar a una distribución óptima de la mezcla en la cámara de combustión. Ésta, por su parte, permite un arranque más rápido, más homogéneo y, por lo tanto, acústicamente más agradable. Además, la combustión, al ser más eficiente, aumenta el rendimiento y reduce el consumo y la emisión de gases de escape.
La nueva generación de los llamados inyectores en línea le saca todo el partido al efecto piezoeléctrico. Los cristales piezoeléctricos se dilatan en cuestión de milisegundos al aplicar una determinada tensión eléctrica. El número de procesos de inyección por cada carrera del pistón puede variar en un amplio rango al utilizar la tecnología piezoeléctrica, y en el caso del V12 TDI puede llagar hasta las cinco inyecciones por carrera.
Al margen de la inyección principal pueden efectuarse inyecciones previas y posteriores. Las inyecciones previas suavizan la dureza acústica del proceso de combustión. Las inyecciones posteriores tardías están especialmente pensadas para aumentar la temperatura del gas de escape, contribuyendo a la regeneración de ambos filtros de partículas integrados de serie.
