Audi presenta una revolución dentro de la clase superior: el primer 12 cilindros Diesel montado en un deportivo de alto rendimiento. El V12 TDI con seis litros de cilindrada motoriza un concepto de automóvil basado en el Audi R8. El motor genera nada menos que 500 CV y un par motor de 1.000 Nm. Con semejante propulsor, Audi abre un nuevo capítulo en la tecnología Diesel. Provisto de todo el know-how de Audi en el mundo de la competición, el R8 V12 TDI Le Mans en color rojo brillante representa la más alta dinámica de conducción, la vanguardia tecnológica y el diseño fascinante.
El V12 TDI es un pariente cercano del motor del Audi R10, dos veces victorioso en Le Mans, por lo que, en cuanto a prestaciones, catapulta al Audi R8 a la liga de los superdeportivos. Para acelerar de 0 a 100 km/h necesita solamente 4,2 segundos y su velocidad máxima sobrepasa con creces los 300 km/h. Su par motor máximo lo alcanza a 1.750 rpm, permitiéndole una potente elasticidad sin igual, incluso dentro de la gama superior.
El nuevo V12 TDI pertenece a la familia de los motores en V de Audi; sin embargo, presenta un ángulo de cilindros de 60° ideal para este tipo de motores. Entre los elementos estelares de que dispone, se encuentra la innovadora estructura de su accionamiento por cadena, que incluye las dos bombas de alta presión del sistema de inyección common rail, ambas de nueva creación.
Su seductor sonido está a la altura de un deportivo de este calibre. Discreto y típicamente silencioso, al tiempo que acústicamente voluminoso y matizado con agresivos agudos, el 12 cilindros no oculta su potencial.
El nuevo V12 TDI en su versión homologada se fabrica en la planta húngara de Györ. En el prototipo R8 V12 TDI Le Mans brilla todavía más con sus imponentes 500 CV. Durante su desarrollo se procuró que el motor de seis litros fuera asimismo un derivado de la actual familia de los motores en V de Audi, que ya había causado sensación en incontables ocasiones con sus versiones de 6, de 8 y de 10 cilindros, tanto en gasolina como en TDI.
Huelga decir que los ingenieros especialistas del motor en Audi han transmitido a la versión homologada toda la experiencia acumulada en el circuito de competición. El V12 TDI presenta, así como el resto de motores de esta serie, una distancia entre el centro de los cilindros de 90 mm. Sin embargo, su ángulo de cilindros no es de 90°, sino de 60°, lo que impide que aparezcan fuerzas o momentos de inercia en un V12 de este tipo de construcción. De este modo se consigue un refinamiento en marcha absoluto en todos los aspectos.
De su diámetro de 83 mm y una carrera de 91,4 mm, al igual que en el 3.0 TDI, se obtiene una cilindrada total de 5.934 cc. El motor Diesel, con sus 684 mm de longitud, es extremadamente compacto, ya que sólo mide 166 mm más que el V8 TDI. Una medida de longitud tan compacta es la condición indispensable para integrar el V12 en el Audi R8 con motor central.
El cárter del cigüeñal del V12 TDI está fabricado en un compuesto de fundición gris y granito vermicular, un material de alta tecnología denominado GJV-450 que ya ha sido aplicado anteriormente en los motores Diesel V6 y V8. El GJV-450, que surge de un proceso de fundición patentado, es aproximadamente un 40% más rígido y un 100% más duradero que la fundición gris. Gracias a ello, los ingenieros han podido reducir el grosor de las paredes; el ahorro de peso frente a la fundición gris convencional es del 15% aproximadamente.
Cada una de las culatas se compone de tres elementos principales. Una parte inferior fabricada en una aleación de aluminio de alta resistencia en la que se han integrado canales de admisión y escape, un conducto de aceite en la parte superior y un bastidor de largueros y travesaños de refuerzo en el que se han montado los dos árboles de levas.
Una serie de balancines flotantes de rodillos antifricción accionan las válvulas, la relación de compresión es de 16,0:1. Del V6 TDI y V8 TDI se ha tomado la variación de turbulencia del aire de combustión controlada mediante mapas de características digitales. De este modo se puede ajustar la turbulencia óptima teniendo en cuenta las emisiones de gases de escape y un alto rendimiento al mismo tiempo.
Como es usual en los motores en V de Audi, el accionamiento por cadena sin mantenimiento se ha integrado al dorso del motor, ahorrando espacio. Con el nuevo V12 TDI se ha introducido una nueva disposición de montaje. La rueda de cadena del cigüeñal engrana con una rueda dentada intermedia, a partir de la cual dos cadenas símplex accionan los árboles de levas. Otras dos cadenas accionan la bomba de aceite y ambas bombas de alta presión del sistema de inyección common rail.
Las dos nuevas bombas de alta presión de doble sellado son parte del sistema de inyección common rail que suministra la marca especialista Bosch. Ambas bombas producen una presión de hasta 2.000 bares en los conductos. Además, los inyectores piezoeléctricos con toberas de ocho orificios se han modificado en profundidad.
Como es usual en los motores en V de Audi, el accionamiento por cadena sin mantenimiento se ha integrado al dorso del motor, ahorrando espacio. Con el nuevo V12 TDI se ha introducido una nueva disposición de montaje. La rueda de cadena del cigüeñal engrana con una rueda dentada intermedia, a partir de la cual dos cadenas símplex accionan los árboles de levas. Otras dos cadenas accionan la bomba de aceite y ambas bombas de alta presión del sistema de inyección common rail.
Las dos nuevas bombas de alta presión de doble sellado son parte del sistema de inyección common rail que suministra la marca especialista Bosch. Ambas bombas producen una presión de hasta 2.000 bares en los conductos. Además, los inyectores piezoeléctricos con toberas de ocho orificios se han modificado en profundidad.
Los dos turbocompresores generan una presión de sobrealimentación de hasta 2,6 bares y contribuyen así al soberbio par motor de 1.000 Nm que proporciona constantemente el V12 TDI entre las 1.750 y 3.000 rpm. Con sus 500 CV (368 kW), este Diesel desarrolla una potencia específica de 84,3 CV (62 kW) por cada litro de cilindrada.
Dos grandes radiadores del aire de sobrealimentación reducen la temperatura del aire comprimido. El V12 dispone de un sistema de escape de dos vías con sendos filtros de partículas. El sistema de aspiración se ha construido de modo similar: por cada fila de cilindros existe un filtro de aire y, montado tras éste, un medidor de la masa de aire. Dos unidades de control, que se reparten sus funciones según el concepto maestro-esclavo, gestionan la actividad del motor.
El Audi R8 V12 TDI Le Mans cumple ya hoy con la normativa de emisiones de escape Euro 6, que está previsto entre en vigor en 2014 y que impondrá la reducción de las emisiones de óxido de nitrógeno. A tal fin, los ingenieros de Audi han aplicado, además de una medición de combustible extremadamente precisa mediante el nuevo sistema common rail, la tecnología “Clean Diesel”.
El R8 V12 TDI Le Mans sale a la calle en color rojo brillante, todavía más ancho y con más aplomo que el modelo original. Sus llamativas proporciones, los marcados pasos de rueda o las entradas de aire de mayor tamaño son muestra de su potencial. La parrilla de cubierta de las aberturas de entrada y salida del aire está entramada en forma romboidal; se trata sin duda de un elemento diferenciador de los deportivos Audi de la más alta gama y es conocido por su presencia en la nueva generación de modelos RS.
Los faros en tecnología LED integral con que se ha equipado al prototipo se convierten en los protagonistas absolutos. Estas innovadoras fuentes luminosas no sólo proporcionan una imagen progresiva gracias a sus lentes y reflectores, sino que además suponen una gran ventaja funcional: con una temperatura de color de 6.000 K, la luz LED es mucho más parecida a la luz diurna que la luz de xenón o la halógena. Con ella, el conductor se fatiga mucho menos al conducir de noche.
El diseño de su habitáculo es tan deportivo y exclusivo como el diseño exterior. Como elemento característico nos permitimos citar aquí el monoposto, un gran arco que aúna el volante con el cuadro de instrumentos y que en cierto modo funde al conductor con el vehículo. Así, el interior adopta el dinamismo del R8 V12 TDI Le Mans y lo pone de relieve nada más entrar al vehículo.
El elemento central sobre el que gira el interior del vehículo es sin duda el volante deportivo de tres radios. Con un diámetro de 365 mm, es deportivamente compacto y presenta una forma ergonómica. La corona del volante está achatada en su parte inferior. Esta es una característica más del ambiente de competición que se respira en el Audi R8 V12 TDI, pero también supone una ventaja funcional de gran importancia, ya que facilita el acceso y la salida del vehículo. El volante se ha revestido con delicado cuero Valcona, mientras que la rigidez viene garantizada por su estructura en fundición de magnesio.
La carrocería completa en bruto del prototipo pesa tan solo 210 kg. En la tecnología ASF, el esqueleto portante de la carrocería se compone de perfiles extrusionados de aluminio y piezas de fundición. En este armazón, las planchas de aluminio se han unido por adherencia y de forma coportante. Cada uno de los componentes de la estructura ASF ha sido optimizado para una tarea específica con formas y secciones muy diferentes, combinando así la mayor estabilidad con el menor peso posible. Así pues, el R8 es especialmente ligero y rígido a la vez, lo que puede apreciarse en una sensación de máxima precisión en marcha.
El V12 TDI es un pariente cercano del motor del Audi R10, dos veces victorioso en Le Mans, por lo que, en cuanto a prestaciones, catapulta al Audi R8 a la liga de los superdeportivos. Para acelerar de 0 a 100 km/h necesita solamente 4,2 segundos y su velocidad máxima sobrepasa con creces los 300 km/h. Su par motor máximo lo alcanza a 1.750 rpm, permitiéndole una potente elasticidad sin igual, incluso dentro de la gama superior.
El nuevo V12 TDI pertenece a la familia de los motores en V de Audi; sin embargo, presenta un ángulo de cilindros de 60° ideal para este tipo de motores. Entre los elementos estelares de que dispone, se encuentra la innovadora estructura de su accionamiento por cadena, que incluye las dos bombas de alta presión del sistema de inyección common rail, ambas de nueva creación.
Su seductor sonido está a la altura de un deportivo de este calibre. Discreto y típicamente silencioso, al tiempo que acústicamente voluminoso y matizado con agresivos agudos, el 12 cilindros no oculta su potencial.
El nuevo V12 TDI en su versión homologada se fabrica en la planta húngara de Györ. En el prototipo R8 V12 TDI Le Mans brilla todavía más con sus imponentes 500 CV. Durante su desarrollo se procuró que el motor de seis litros fuera asimismo un derivado de la actual familia de los motores en V de Audi, que ya había causado sensación en incontables ocasiones con sus versiones de 6, de 8 y de 10 cilindros, tanto en gasolina como en TDI.
Huelga decir que los ingenieros especialistas del motor en Audi han transmitido a la versión homologada toda la experiencia acumulada en el circuito de competición. El V12 TDI presenta, así como el resto de motores de esta serie, una distancia entre el centro de los cilindros de 90 mm. Sin embargo, su ángulo de cilindros no es de 90°, sino de 60°, lo que impide que aparezcan fuerzas o momentos de inercia en un V12 de este tipo de construcción. De este modo se consigue un refinamiento en marcha absoluto en todos los aspectos.
De su diámetro de 83 mm y una carrera de 91,4 mm, al igual que en el 3.0 TDI, se obtiene una cilindrada total de 5.934 cc. El motor Diesel, con sus 684 mm de longitud, es extremadamente compacto, ya que sólo mide 166 mm más que el V8 TDI. Una medida de longitud tan compacta es la condición indispensable para integrar el V12 en el Audi R8 con motor central.
El cárter del cigüeñal del V12 TDI está fabricado en un compuesto de fundición gris y granito vermicular, un material de alta tecnología denominado GJV-450 que ya ha sido aplicado anteriormente en los motores Diesel V6 y V8. El GJV-450, que surge de un proceso de fundición patentado, es aproximadamente un 40% más rígido y un 100% más duradero que la fundición gris. Gracias a ello, los ingenieros han podido reducir el grosor de las paredes; el ahorro de peso frente a la fundición gris convencional es del 15% aproximadamente.
Cada una de las culatas se compone de tres elementos principales. Una parte inferior fabricada en una aleación de aluminio de alta resistencia en la que se han integrado canales de admisión y escape, un conducto de aceite en la parte superior y un bastidor de largueros y travesaños de refuerzo en el que se han montado los dos árboles de levas.
Una serie de balancines flotantes de rodillos antifricción accionan las válvulas, la relación de compresión es de 16,0:1. Del V6 TDI y V8 TDI se ha tomado la variación de turbulencia del aire de combustión controlada mediante mapas de características digitales. De este modo se puede ajustar la turbulencia óptima teniendo en cuenta las emisiones de gases de escape y un alto rendimiento al mismo tiempo.
Como es usual en los motores en V de Audi, el accionamiento por cadena sin mantenimiento se ha integrado al dorso del motor, ahorrando espacio. Con el nuevo V12 TDI se ha introducido una nueva disposición de montaje. La rueda de cadena del cigüeñal engrana con una rueda dentada intermedia, a partir de la cual dos cadenas símplex accionan los árboles de levas. Otras dos cadenas accionan la bomba de aceite y ambas bombas de alta presión del sistema de inyección common rail.
Las dos nuevas bombas de alta presión de doble sellado son parte del sistema de inyección common rail que suministra la marca especialista Bosch. Ambas bombas producen una presión de hasta 2.000 bares en los conductos. Además, los inyectores piezoeléctricos con toberas de ocho orificios se han modificado en profundidad.
Como es usual en los motores en V de Audi, el accionamiento por cadena sin mantenimiento se ha integrado al dorso del motor, ahorrando espacio. Con el nuevo V12 TDI se ha introducido una nueva disposición de montaje. La rueda de cadena del cigüeñal engrana con una rueda dentada intermedia, a partir de la cual dos cadenas símplex accionan los árboles de levas. Otras dos cadenas accionan la bomba de aceite y ambas bombas de alta presión del sistema de inyección common rail.
Las dos nuevas bombas de alta presión de doble sellado son parte del sistema de inyección common rail que suministra la marca especialista Bosch. Ambas bombas producen una presión de hasta 2.000 bares en los conductos. Además, los inyectores piezoeléctricos con toberas de ocho orificios se han modificado en profundidad.
Los dos turbocompresores generan una presión de sobrealimentación de hasta 2,6 bares y contribuyen así al soberbio par motor de 1.000 Nm que proporciona constantemente el V12 TDI entre las 1.750 y 3.000 rpm. Con sus 500 CV (368 kW), este Diesel desarrolla una potencia específica de 84,3 CV (62 kW) por cada litro de cilindrada.
Dos grandes radiadores del aire de sobrealimentación reducen la temperatura del aire comprimido. El V12 dispone de un sistema de escape de dos vías con sendos filtros de partículas. El sistema de aspiración se ha construido de modo similar: por cada fila de cilindros existe un filtro de aire y, montado tras éste, un medidor de la masa de aire. Dos unidades de control, que se reparten sus funciones según el concepto maestro-esclavo, gestionan la actividad del motor.
El Audi R8 V12 TDI Le Mans cumple ya hoy con la normativa de emisiones de escape Euro 6, que está previsto entre en vigor en 2014 y que impondrá la reducción de las emisiones de óxido de nitrógeno. A tal fin, los ingenieros de Audi han aplicado, además de una medición de combustible extremadamente precisa mediante el nuevo sistema common rail, la tecnología “Clean Diesel”.
El R8 V12 TDI Le Mans sale a la calle en color rojo brillante, todavía más ancho y con más aplomo que el modelo original. Sus llamativas proporciones, los marcados pasos de rueda o las entradas de aire de mayor tamaño son muestra de su potencial. La parrilla de cubierta de las aberturas de entrada y salida del aire está entramada en forma romboidal; se trata sin duda de un elemento diferenciador de los deportivos Audi de la más alta gama y es conocido por su presencia en la nueva generación de modelos RS.
Los faros en tecnología LED integral con que se ha equipado al prototipo se convierten en los protagonistas absolutos. Estas innovadoras fuentes luminosas no sólo proporcionan una imagen progresiva gracias a sus lentes y reflectores, sino que además suponen una gran ventaja funcional: con una temperatura de color de 6.000 K, la luz LED es mucho más parecida a la luz diurna que la luz de xenón o la halógena. Con ella, el conductor se fatiga mucho menos al conducir de noche.
El diseño de su habitáculo es tan deportivo y exclusivo como el diseño exterior. Como elemento característico nos permitimos citar aquí el monoposto, un gran arco que aúna el volante con el cuadro de instrumentos y que en cierto modo funde al conductor con el vehículo. Así, el interior adopta el dinamismo del R8 V12 TDI Le Mans y lo pone de relieve nada más entrar al vehículo.
El elemento central sobre el que gira el interior del vehículo es sin duda el volante deportivo de tres radios. Con un diámetro de 365 mm, es deportivamente compacto y presenta una forma ergonómica. La corona del volante está achatada en su parte inferior. Esta es una característica más del ambiente de competición que se respira en el Audi R8 V12 TDI, pero también supone una ventaja funcional de gran importancia, ya que facilita el acceso y la salida del vehículo. El volante se ha revestido con delicado cuero Valcona, mientras que la rigidez viene garantizada por su estructura en fundición de magnesio.
La carrocería completa en bruto del prototipo pesa tan solo 210 kg. En la tecnología ASF, el esqueleto portante de la carrocería se compone de perfiles extrusionados de aluminio y piezas de fundición. En este armazón, las planchas de aluminio se han unido por adherencia y de forma coportante. Cada uno de los componentes de la estructura ASF ha sido optimizado para una tarea específica con formas y secciones muy diferentes, combinando así la mayor estabilidad con el menor peso posible. Así pues, el R8 es especialmente ligero y rígido a la vez, lo que puede apreciarse en una sensación de máxima precisión en marcha.
