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    Motores TSI con doble sistema con turbo y compresor de Volkswagen

    31 de marzo de 2006
    Un motor de 170 CV de potencia y de altas prestaciones, con un consumo de 7,2 l a los 100 km
    Motores TSI con doble sistema con turbo y compresor de Volkswagen
    Volkswagen presentó en el último Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt una novedad revolucionaria en el sector de automoción: el primer motor TSI con doble sistema de sobrealimentación con turbo y compresor del mundo, el "Twincharger". Este motor compacto de inyección directa desarrolla 170 CV / 125 kw y un par máximo de 240 Nm entre 1.750 y 4.500 rpm gracias a la combinación de un turbocompresor de escape más un compresor volumétrico.

    Los ingenieros de motores de Volkswagen han desarrollado un original concepto para disminuir los niveles de consumo: reducción de la cilindrada y combinación de turbocompresor y compresor.

    Con el nuevo motor TSI de 1.4 litros y 170 CV, Volkswagen ha dado un paso adelante en el desarrollo lógico de su tecnología FSI, logrando mayor placer de conducción y eficacia. La combinación de turbocompresor de escape con un compresor volumétrico de alta velocidad, de conexión automática, desarrolla el mismo par motor que una mecánica de aspiración de gran cilindrada, una de 2,3 litros aproximadamente, obteniendo al tiempo unos valores de consumo más bajos, de alrededor de un 20 por ciento menos de combustible. El motor de 1.4 litros entrega una potencia específica de 121 CV por litro, lo que supone un valor no igualado en un motor de cuatro cilindros producido en serie.

    Una variante de 140 CV / 103 kw, con un par máximo de 220 Nm, está también disponible desde ahora para el Touran y, en breve, para el Golf.

    Reducir el consumo, Incrementar las prestaciones

    El objetivo declarado de los fabricantes europeos es reducir las emisiones de CO2. Esto se realizará en varias fases, pretendiendo una reducción hasta 140 gramos por kilómetro. Este proceso va de la mano de la disminución del consumo de combustible. Lograr este ambicioso objetivo sólo será posible con la combinación de la última tecnología en motores junto con una transmisión optimizada.

    Pero esto sigue sin ser suficiente. Además de la reducción en el consumo, quedó claro que debían mantenerse unos elevados niveles de par para proporcionar unas prestaciones superiores, combinadas con unos excelentes niveles de calidad y fiabilidad mecánica. Adicionalmente, el motor debía ser lo bastante compacto como para poder integrarse en múltiples conceptos de vehículo. Además, su diseño debía facilitar su producción directa en grandes cantidades. En definitiva, era necesario resolver numerosos y complejos problemas de manera innovadora pero, hemos triunfado.

    El concepto: Un motor TSI compacto con doble sistema de sobrealimentación con compresor y turbo

    La manera más eficaz de reducir el consumo está relacionada con la disminución de la cilindrada y, consecuentemente, con unas menores pérdidas por fricción. Esto da como resultado un consumo específico bajo, lo que redunda en una mayor eficacia. Sin embargo, un motor de pequeña cilindrada solo puede responder con limitaciones a las actuales exigencias de seguridad activa en carretera y placer de conducción. En definitiva, el objetivo sólo se puede alcanzar mediante la c ompresión. Los motores clásicos de pequeña cilindrada con turbocompresor de escape se han empleado de modo muy limitado en el pasado debido a su escasa potencia inicial. Este problema se puede resolver con un compresor mecánico que suministra aire fresco suplementario al motor incluso a bajas revoluciones. El reto consistía en combinar estos dos sistemas.

    El único candidato posible para aplicar esta tecnología de inyección era la mecánica FSI que emplea ahora Volkswagen en numerosas gamas de modelos. La experiencia acumulada en los últimos años por los ingenieros de motores de Volkswagen en esta tecnología les llevo a pensar en que el FSI se podría implementar de forma ideal con las dos técnicas de compresión, proporcionando un excepcional incremento en la eficacia del motor.

    Esto dio origen al primer motor TSI de inyección directa con doble sistema de compresor y turbo de producción en serie - el "Twincharger".

    El desarrollo: Un compresor para generar potencia a bajas revoluciones y un turbo para generar potencia a altas

    La unidad de potencia básica elegida fue el FSI de la serie de motores EA 111, empleada en el Golf en el rango de potencias de 90 CV / 66 kw (1.4 litros) o 115 CV / 85 kw (1.6 litros). El motor 1.4 es una unidad de cuatro cilindros y dieciséis válvulas con una cilindrada de 1.390 cc, una distancia entre cilindros de 82 mm, un diámetro de 76,5 mm y una carrera de 75,6 mm.. El objetivo en el desarrollo del motor TSI se centraba en el diseño de un nuevo bloque de fundición gris de alta resistencia, capaz de soportar elevadas presiones, de hasta 21,7 bares durante largos períodos de tiempo, una bomba de agua con embrague magnético incorporado y tecnología de compresión.

    No obstante, la tecnología de inyección se modificó igualmente. Una válvula de inyección de alta presión de seis orificios se emplea por primera vez en el motor 1.4 TSI. El inyector, al igual que en los motores FSI atmosféricos, está situado en la cámara de combustión. La cantidad de combustible que se va a inyectar entre la velocidad de motor al ralentí y la potencia de 90 kw por litro requiere una amplia variabilidad en el flujo de combustible a través de los inyectores, siempre que haya un tiempo suficiente de preparación de la mezcla tras completarse la inyección en condiciones de plena carga, por una parte, y una velocidad de motor al ralentí con volúmenes de inyección bajos. La presión de inyección máxima se incrementó hasta 150 bares con el fin de obtener esta amplia gama de flujo transversal. Asimismo, la tecnología TSI hizo posible lograr una relación de compresión de 10:1, una cifra alta en motores de compresión.

    Los ingenieros de motores de Volkswagen seleccionaron un compresor con correa de transmisión mecánica para incrementar el par motor a bajas velocidades del motor. Se trata de una unidad con compresor basada en el principio Roots. Una característica de este tipo de compresores es su capacidad para mantener el giro cuando se produce un cambio de marchas.

    El turbocompresor de escape también responde a altas velocidades del motor (con control de la válvula de descarga). El turbo y compresor de escape están conectados en serie. Este último se activa mediante un embrague magnético integrado en un módulo dentro de la bomba de agua. Una mariposa de regulación distribuye el aire de admisión entre el turbocompresor o el compresor según los parámetros de funcionamiento. La mariposa de regulación se abre cuando el turbocompresor de escape está funcionando solo. En este caso, el aire sigue el camino habitual de los motores turbo convencionales, a través del intercooler frontal y la válvula de mariposa hacia el colector de admisión.

    Uno de los principales desafíos fue lograr la mejor interacción posible entre los dos compresores dispuestos en serie. Sólo cuando las dos unidades - turbo y compresor - se complemen tan entre sí de forma óptima, el motor de reducida cilindrada puede alcanzar sus valores de par óptimos en cada régimen del motor, con un incremento en la eficacia inédito hasta la fecha.

    El resultado: Un TSI con doble turbo, con dos niveles de potencia

    El ambicioso objetivo de obtener una potencia por litro por encima de 90 kw en un motor de 1.400 cc no se podía lograr únicamente con una compresión de una sola fase. Sin embargo, un compresor no convencional permite que la presión de sobrealimentación del turbocompresor de escape se incremente de modo significativo.

    La presión de sobrealimentación máxima del TSI es de aproximadamente 2.5 bar a 1.500 rpm, con el turbocompresor de escape y el compresor mecánico funcionando con el mismo índice de presión (alrededor de 1,53). En este caso, un motor con sólo el turbocompresor de escape hubiera alcanzado un índice de presión de 1,3 bar. La respuesta más rápida del turbocompresor de escape permite al compresor despresurizarse antes mediante la apertura de la válvula bypass. Esto significa que la operación del compresor se limita a un margen de regímenes de giro con índices de presión predominantemente bajos y, por lo tanto, un consumo de potencia bajo. En consecuencia, la desventaja del sistema de compresor mecánico en términos de consumo se puede limitar.

    En la práctica, esto significa que el compresor sólo se necesita para generar la presión de sobrealimentación requerida en la gama de velocidades del motor hasta 2.400 rpm. El turbocompresor de escape está diseñado para una eficacia óptima en la gama alta de regímenes de giro y proporciona una presión de sobrealimentación adecuada incluso en la gama media. En la conducción dinámica, esto es inapropiado para los valores de aceleración especificados en la gama baja de velocidades. En estas situaciones de conducción, el compresor se conecta para permitir un aumento espontáneo en la presión de sobrealimentación. La manera como estos dos sistemas se complementan entre sí supone que no existe ningún retraso del turbo. El compresor deja de ser necesario por encima de una velocidad del motor de 3.500 rpm como máximo, ya que el turbocompresor de escape puede proporcionar la presión de sobrealimentación necesaria incluso dinámicamente, durante la transición desde la marcha suave hasta el funcionamiento a plena carga.

    La experiencia de conducción: Altas prestaciones y par motor para un bajo consumo y grandes prestaciones

    El compresor, cuya relación de giro respecto al cigüeñal es de 5/1, entrega una presión de sobrealimentación de 1,8 bar justo por encima del régimen de ralentí. Esto proporciona la potencia necesaria al comenzar la marcha. Un embrague electromagnético, integrado en el módulo de la bomba refrigerante, se encarga de conectar y desconectar el compresor. Este es operado mediante una correa adicional. Un par motor de 200 Nm está disponible desde sólo 1.250 rpm, y así hasta los 6.000 rpm. En la modalidad de compresor dinámico, el control automático de presión de sobrealimentación decide si el compresor se va a conectar según la potencia de tracción necesaria, o si el turbocompresor puede generar por sí solo la presión de sobrealimentación adecuada. El compresor se vuelve a conectar de nuevo si la velocidad disminuye a la gama baja y se vuelve a necesitar potencia. El turbocompresor por sí solo entrega una presión de sobrealimentación adecuada por encima de las 3.500 rpm.

    En la práctica, el "1.400 TSI" funciona como un motor atmosférico con una cilindrada de 2,3 litros. El par máximo de 240 Nm está disponible entre 1.750 rpm y 4.500 rpm. El indicador de la presión de sobrealimentación, instalado en el habitáculo del Golf GT 1.4 TSI, es el único signo visible de la frenética actividad que desarrollan los compresores y el complejo proceso de armonizar ambos sistemas que tiene lugar bajo el capó. Esto genera unas muy agradables sensaciones de conducción porque, cuando la aguja se desvía completamente, la aceleración consigue empujar a los ocupantes contra sus asientos.

    Características de potencia / par motor 1.4 TSI 170 CV

    La curva casi plana de par motor permite al conductor evitar los cambios de marcha durante una conducción dinámica. No hace falta decir que el TSI sube de vueltas mucho mas que un motor diesel. De hecho, el 1.4 TSI tiene un régimen máximo de giro de 7.000 rpm. Gracias a estas prestaciones sobresalientes, los adelantamientos son particularmente rápidos y, por tanto, más seguros, que con un motor de aspiración. Como ejemplo, cabe mencionar que la cifra de recuperación de 80 a 120 km/h en quinta velocidad es de tan sólo 8 segundos. Pocas veces se había mejorado el nivel de seguridad activa de esta manera sin repercutir en el consumo.

    El generoso par motor y el alto nivel de potencia ofrecen unos niveles de consumo muy bajos, permitiendo a su vez un estilo de conducción relajado. En el Golf GT, al 1.4 TSI le bastan sólo 7,2 litros a los 100 km, lo que supone un 20 por ciento menos que en los motores de aspiración con un par motor y potencia similares y una cilindrada de aproximadamente 2,3 litros. En la conducción interurbana, de hecho, el TSI sólo consume 5,9 litros a los 100 km.

    Es posible activar el programa de invierno usando un conmutador enfrente de la palanca selectora en la consola central del Golf GT para evitar que se produzcan pérdidas de tracción en el eje delantero cuando el pavimento está helado o con baja adherencia.

    La segunda variante de potencia del TSI revela que esta innovadora tecnología de motores no sólo está pensada para una versión deportiva, sino que también se puede utilizar en cualquier modelo o tipo de conducción. Con 140 CV / 103 kw y un par máximo de 220 Nm, esta opción de motor será igualmente atractiva, con unas prestaciones sobresalientes y un agrado de conducción más que satisfactorio. Esta variante del TSI se monta ya en el Touran y, en breve, en el Golf.

    Calidad y producción: Materiales y montaje de gran calidad garantizan una mayor vida útil

    La selección de materiales resistentes a altas temperaturas no se limita a mantener el consumo al mejor nivel posible, a altas velocidades. A pesar de la elevada potencia por litro, el alto nivel de presión en el motor y los regímenes posibles de hasta 7.000 rpm, el TSI está diseñado para tener una prolongada vida útil, siguiendo los mismos criterios que se aplican a todas las unidades mecánicas de Volkswagen.

    Más de 250 prototipos de motores y motores piloto de serie han sido sometidos a pruebas en todas las condiciones imaginables. Cada uno de los elementos de este nuevo propulsor ha sido diseñado para la vida útil del motor y ha tenido que pasar por su bautismo de fuego. Se han completado con éxito unas pruebas de resistencia correspondientes a un kilometraje de 300.000 km.. El bloque está fabricado con fundición gris y garantiza una fiabilidad completa incluso con presiones de un nivel tan elevado como 150 bar. El personal cualificado del Taller de Motores de Chemnitz emplea procesos de producción optimizados y la más avanzada tecnología de medición para asegurar que el montaje de estas unidades de alta tecnología se realiza sin defectos.

    Llegan las primeras unidades del Golf GT 1.4 TSI de 170 CV y del Touran 1.4 TSI de 140 CV

    Los nuevos motores TSI de Volkswagen llegan al mercado español con el Golf GT y el Touran. Volkswagen presentó en el pasado Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt el primer motor TSI con doble sistema de sobrealimentación con turbo y compresor del mundo, el "Twincharger". Ahora el deportivo Golf GT con 170 cv y el Touran con 140 cv de potencia, son los primeros modelos en estrenar esta revolucionaria tecnología en gasolina, por supuesto con un excelente nivel de equipamiento.

    Este motor es la primera mecánica, fuera del mundo de la competición, que consigue combinar un turbocompresor con un compresor volumétrico. La ventaja básica de esta mecánica de inyección directa de gasolina es que permite mejorar las prestaciones del vehículo, al mismo tiempo que reduce el consumo de combustible.

    La clave de su funcionamiento básico es que, dependiendo de la potencia requerida por el conductor, la centralita de gestión determina la activación del turbo o el compresor, de forma independiente. El uso de estos sistemas permite una entrega de potencia más elevada desde unos regímenes de revoluciones inferiores y hasta los más elevados, cuando el turbo se pone en funcionamiento. En situaciones de conducción a velocidad estable, que no requieran altas revoluciones, el motor funciona en modo atmosférico, optimizando así el consumo. Esta mecánica se ofrece con dos niveles de potencia diferentes de 170 CV, comercializado con el Golf GT y 140 CV, ya incorporado en la gama Touran y disponible en breve para el Golf y Golf Plus.

    Este nuevo Golf GT, con una clara personalidad deportiva, se sitúa como la opción intermedia entre el Golf de acabado Sportline y el Golf GTI. Este espíritu queda reflejado, no solo en su exclusiva mecánica, sino también en su diseño, con elementos como llantas especiales de aleación ligera de 17 pulgadas, suspensión deportiva, rebajada 15 mm., tubo de escape doble o asientos deportivos. Pero la esencia de este GT se encuentra en el motor TSI de 1,4 litros que incorpora. Con una cilindrada de tan solo 1.390 c.c proporciona una potencia de 170 cv y un par máximo de 240 Nm entre las 1.750 y las 4.500 rpm. Este Golf alcanza una velocidad máxima de 220 km/h, con una aceleración de 0 a 100 km/h en tan sólo 7,9 segundos, pero su consumo medio es de tan sólo 7,2 litros a los 100 kilómetros. El Golf GT TSI se ofrece en combinación con un cambio manual de seis velocidades.

    El nuevo Golf GT cuenta además con un completo y excepcional equipamiento de serie que incluye elementos como radio CD con 8 altavoces, computadora de a bordo, iPod Nano de Apple de 4Gb, Climatronic bi-zona, faros Bi-Xenon o indicador de presión de neumáticos ente otros.

    Por su parte, el Touran con motor TSI de 140 CV alcanza una velocidad máxima 200 km/h, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,8 segundos. Disponible exclusivamente en combinación con cambio manual de seis velocidades, entrega un par motor de 220 Nm desde las 1.750 rpm y su consumo medio es de solo 7,4 litros a los 100 kilómetros. El nuevo TSI de 140 cv se ofrece con las versiones "Traveller" y "Highline".

    Tras aportar a la historia del automóvil, tecnologías tan importantes como los motores TDI, el cambio DSG o incluso el propio concepto del Golf, ahora Volkswagen apuesta por la tecnología TSI como el futuro de los motores de gasolina.

    Los precios de los nuevos Golf y Touran con motores TSI son:

    Golf GT 1.4 TSI 170CV Manual 6 vel. 24.600 Euros
    Touran Traveller 1.4 TSI 140 CV Manual 25.090 Euros
    Touran Highline 1.4 TSI 140 CV Manual 27.910 Euros
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