Numerosos detalles han sido mejorados en la carrocería para orientar el vehículo hacia la competición. El aire procedente del radiador central es desviado hacia la parte superior por delante del portón del maletero. Los discos de freno delanteros son refrigerados por aire conducido directamente desde el spoiler frontal. La jaula antivuelco soldada cumple todas las exigencias FIA.
Para reducir el peso, las puertas, las aletas y el paragolpes trasero son de compuesto de fibra de carbono. Las ventanillas y luneta trasera son de plástico. Todo el cableado ha sido diseñado y fabricado con el objetivo de eliminar peso. Sólo equipa un asiento de competición y se han eliminado todos los aislamientos acústicos.
Con todos los líquidos y el depósito de combustible vacío el 911 GT3 Cup 2005 pesa alrededor de 1,150 kilogramos. La cabina y el salpicadero tienen una nueva disposición con una pantalla central que informa al conductor sobre todas las funciones importantes (revoluciones, temperaturas, distribución de frenado, etc.). Los interruptores de luces y encendido, así como el control de grabación de datos, se sitúan en la consola central con el pulsador de arranque a la izquierda de la columna de dirección.
La suspensión: precisión máxima
Con un eje delantero McPherson y un eje trasero multibrazo, el diseño básico de la suspensión del GT3 Cup es muy similar al del vehículo de serie. En el eje delantero los soportes superiores de los brazos de suspensión provienen de los utilizados en el GT3 RSR y están especialmente adaptados para la competición. Proporcionan una mayor rigidez, lo que contribuye a aumentar la precisión y la dinámica de la conducción mejorando la respuesta de los muelles y amortiguadores. El eje trasero también adopta las mismas soluciones que en el RSR. Las barras estabilizadoras de los dos ejes son de ajuste continuo. Del mismo modo, pueden ajustarse en ambos ejes la caída y la convergencia.
El 911 GT3 Cup 2005 es el primer deportivo de competición que equipa los frenos cerámicos Porsche (PCCB), un desarrollo exclusivo del fabricante alemán. Estos frenos perforados y ventilados mejoran la respuesta, la resistencia a la fatiga y la duración de los componentes. El GT3 Cup equipa discos de 380 milímetros con mordaza de aluminio de seis pistones en el eje delantero y de 350 milímetros con mordaza de aluminio de cuatro pistones en el eje trasero. La principal ventaja de los frenos cerámicos en competición es la reducción de masas no suspendidas.
El ahorro respecto a los discos de freno de acero es de 20 Kg., lo que mejora la aceleración, la agilidad y la tracción. Sobre todo para competir en situaciones en las que son continuas las desaceleraciones partiendo de elevadas velocidades, manteniendo constante la fricción aún con los frenos a altas temperaturas.
Como novedad en un vehículo de competición, el conductor del GT3 Cup puede ajustar la distribución de frenado desde la cabina. Además, no se equipa ABS, ya que los Carrera Cup no sólo compiten en Copas de marca sino también en campeonatos GT, donde generalmente no está permitido.
El motor: ¿revoluciones? ¡Sí, por favor!
Se trata de una evolución del conocido motor de 3.6 litros de seis cilindros en disposición bóxer que ha sido la base para competición durante los últimos seis años. Desarrolla 400 CV (294 kws) a 7,300 rpm, lo que supone un aumento de 10 CV comparado con el modelo del año anterior. El par máximo ha crecido hasta los 400 Nm a 6,500 rpm. El régimen máximo del motor es de 8,200 revoluciones por minuto. Un colector de aire situado bajo el alerón trasero garantiza un suministro adicional de aire a presión para las necesidades del motor, que así alcanza una potencia elevada más fácilmente.
En los pistones forjados, las bielas de titanio, las válvulas y la cadena de distribución destaca la tecnología de bajo peso en el diseño y materiales utilizada. Con bielas y pistones que permiten un flujo mejorado de fuerzas hacia el cigüeñal, los ingenieros fueron capaces de prescindir del amortiguador de vibraciones habitual en el cigüeñal, eliminando dos kilos en masas rotativas adicionales que permiten que el motor suba de vueltas más fácilmente.
La arquitectura del motor es tipo sándwich con un bloque de cilindros, las culatas y la bancada del cigüeñal que se combinan entre ellos para formar una unidad compacta con muy alta rigidez. Los cilindros han sido realizados en aleación ligera de aluminio con un recubrimiento de Nikasil. Las culatas están fabricadas en una aleación ligera resistente a elevadas temperaturas.
La lubricación de cárter seco con un depósito de aceite separado asegura el suministro de aceite al motor aún en condiciones de máxima aceleración.
La transmisión: Cambio de marcha con el acelerador a fondo
Desde la experiencia acumulada en la tecnología de cajas de cambio secuenciales en campeonatos internacionales GT, Porsche ofrece ahora esta tecnología a clientes que participan en copas de marca, empezando con la Porsche Michelin SuperCup en 2005.
El cambio secuencial de seis velocidades posibilita un cambio de marchas muy rápido a plena carga. Desmultiplicaciones muy cerradas permitirán aprovechar de la mejor manera posible la zona de altas vueltas del motor. Los desarrollos son mucho más cortos que los del GT3 RS, alcanzando una velocidad máxima de 272 Km/h. Gracias a la fabricación exclusiva de los piñones, el volante simple y el uso de un embrague de tres discos sinterizados de 5,5 pulgadas, se reducen las masas rotativas en la transmisión. Un intercambiador de calor agua-aceite garantiza la adecuada refrigeración de la caja de cambios.
El 911 GT3 Cup 2005 está hecho a medida para el cliente motorsport con vehículos casi de serie. Porsche entregará a sus clientes el coche listo para competir a partir de marzo de 2005.