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Fiat Grande Punto - Motorizaciones < 1.3 16v Multijet de 75 CV y 90 CV > < 1.9 Multijet de 120 CV y de 130 CV > 1.3 16v Multijet de 75 CV y 90 CV En el Fiat Punto no podía faltar el 1.3 16v Multijet - el más pequeño y avanzado de los diesel de inyección directa ”Common Rail” de segunda generación - con una novedad absoluta: de hecho, por primera vez, debuta una nueva versión equipada con un turbocompresor de geometría variable. Con esta sobrealimentación, el 1.3 16v Multijet suministra 90 CV (66 kW a 4.000 r.p.m.) de potencia máxima y un par de 20,4 kgm (200 Nm a 1.750 r.p.m.). Y no sólo eso. El Grande Punto equipado con el 1.3 Multijet de 90 CV asegura unas prestaciones excelentes: tiene una velocidad máxima de 175 km/h y emplea 11,9 segundos en pasar de 0 a 100 km/h. Los consumos también son de los mejores de su segmento: 5,9 l/100 km en el ciclo urbano, 3,9 /100 km en el ciclo extraurbano y 4,6 /100 km en el mixto. Además de por su diferente sobrealimentación (la del 1.3 Multijet de 75 CV está asegurada por un turbocompresor de geometría fija), la nueva motorización se caracteriza por otras intervenciones. El sistema de combustión se ha modificado, aumentando la permeabilidad de los conductos de admisión y escape, reduciendo la turbulencia en la cámara de combustión y cambiando, consecuentemente, su geometría y relación de compresión de 18:1 a 17.6:1. El sistema de control de las emisiones prevé una válvula EGR de actuación eléctrica gestionada directamente por el sistema de control del motor, un intercambiador para la refrigeración de los gases de escape en recirculación (EGR) y un catalizador ”close coupled”. Esto permite garantizar el respeto de los límites de emisiones CEE FASE 4. También son excelentes las prestaciones del 1.3 Multijet que desarrolla una potencia de 75 CV (55 kW a 4.000 r.p.m.) y un par de 19,4 kgm (190 Nm a 1.750 r.p.m.). El Grande Punto dotado de este equipamiento alcanza los 165 km/h de velocidad máxima, acelera de 0 a 100 km/h en 13,6 segundos y registra consumos de los mejores de su segmento: 5,9 l/100 km en el ciclo urbano, 4,0 l/100 km en el ciclo extraurbano y 4,7 l/100 km en el mixto. Hasta aquí las diferencias entre las dos versiones de 75 y 90 CV. Es común en ambas, en cambio, la arquitectura del propulsor. De hecho, se trata de un ”4 cilindros en línea” de 1.248 cm3, con un diámetro de 69,6 mm y una carrera de 82 mm de longitud. Monta cuatro válvulas por cilindro, que se accionan directamente mediante un doble árbol de levas en cabeza mediante balancines por dedo con rodillo. Y no sólo eso. El 1.3 Multijet 16v es una auténtica obra maestra de la tecnología en miniatura: ”vestido” con todos sus accesorios, sólo pesa 130 kg; es de dimensiones reducidas (menos de 50 centímetros de longitud y 65 cm de altura); tiene una ”disposición” de los componentes estudiada para ocupar el mínimo espacio. Diseñado siguiendo los criterios de la máxima racionalidad, eficacia y fiabilidad, el propulsor es capaz de un excelente rendimiento y es prácticamente ”eterno”: de hecho, ha sido realizado para una vida de 250.000 km sin ninguna necesidad de mantenimiento de los componentes mecánicos. Y además: los intervalos para el cambio del aceite pasan de los 20.000 a los 30.000 km (el 1.3 Multijet 16v utiliza un aceite de baja viscosidad - es decir, ”fuel economy” - y respeta el medio ambiente). Compacto y tecnológicamente sofisticado, el nuevo propulsor también es un motor con vocación ecológica, porque cumple los límites de emisión Euro 4 incluso sin la trampilla para las partículas sólidas (bajo pedido para algunos mercados). El 1.3 Multijet 16v (de 75 ó 90 CV) representa un auténtico salto tecnológico que, para el cliente, se traduce en una reducción de los consumos y de las emisiones. Y todo esto sin contar el mayor silencio (debido a las ”inyecciones múltiples”); el mejor confort (menores masas alternativas significan menos vibraciones); la suavidad y placer de conducción (debidos a la excelente progresividad de par que, a su vez, está garantizado por la posibilidad de un mejor control de la combustión); la elasticidad y la rapidez de respuesta de un diesel que se parece cada vez más a los motores de gasolina por el amplio rango del número de revoluciones (por ejemplo, ya no se advierte el ”corte” de combustible por encima de las 4.000 revoluciones); las características ecológicas que permiten mejorar todavía más la principal cualidad del diesel con respecto al medio ambiente (el consumo), reduciendo al mínimo su principal defecto (la emisión de partículas sólidas). 1.9 Multijet de 120 CV y de 130 CV Ambos son ”4 cilindros en línea” y montan dos válvulas por cilindro, con diámetro de 82 milímetros y carrera de 90,4 mm, el primero suministra una potencia de 120 CV (88 kW) a 4.000 r.p.m. y un par de 28,5 kgm (280 Nm) a 2.000 r.p.m.; el segundo desarrolla una potencia de 130 CV (96 kW) a 4.000 r.p.m. y un par de 28,5 kgm (280 Nm) a 2.000 r.p.m. Los dos propulsores han sido objeto de diferentes intervenciones técnicas con la finalidad de aumentar las prestaciones, el par motor a bajo régimen y la reducción del ruido y de las vibraciones. Como demuestra el sistema ”Common Rail” que prevé dos estrategias de control automático de las regulaciones y de la proporción de gasóleo inyectado, a favor del silencio acústico y de vibraciones. Además, la sobrealimentación del propulsor se confía a un turbocompresor Garrett VGT 17 de geometría variable controlada electrónicamente que contribuye a mejorar el suministro de potencia y ofrece, al mismo tiempo, características de par muy elevado incluso a bajo régimen de giro. Basta con pensar que entre las 1.750 y 3.250 r.p.m. se dispone del 90% del par máximo. Estos datos se traducen en un mayor placer de conducción y en prestaciones realmente brillantes. De hecho, el Grande Punto Emotion equipado con el 1.9 Multijet de 120 CV alcanza una velocidad máxima de 190 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 10,0 segundos (los valores para la versión Sport con el 1.9 Multijet de 130 CV son 200 km/h y 9,5 segundos, respectivamente). Prestaciones brillantes frente a las que los consumos se mantienen reducidos: 7,5 l/100 km en el ciclo urbano, 4,5 l/100 km en el ciclo extraurbano y 5,6 l/100 km en el ciclo mixto (los del 1.9 Multijet de 130 CV son 7,6; 4,6 y 5,7). Asimismo, como el 1.3 Multijet, el 1.9 Multijet del Grande Punto también respeta la normativa Euro 4 y ofrece la trampa para las partículas sólidas (DPF), el sistema ”eterno” que abate el polvo fino y no requiere aditivos para su regeneración. El sistema Multijet de los JTD de segunda generación Auténticas joyas de la ingeniería motorística, los turbodiesel Multijet del Grande Punto confirman el liderazgo de Fiat Auto en este ámbito. Asimismo, con la puesta a punto del sistema Multijet, el Grupo Fiat ha conquistado una nueva e importante supremacía en el campo de los motores de gasóleo. Resultado posible debido al gran know how acumulado en este campo desde 1986, cuando apareció el Croma TDI, el primer automóvil diesel de inyección directa del mundo. Se trataba, en aquellos años, de un resultado brillante, del primer paso adelante importante de los motores de gasóleo para automóviles hacia una mayor eficacia de combustión. Gracias a esta configuración técnica, que adoptaron posteriormente otros fabricantes, los automóviles diesel podían garantizar, al mismo tiempo, mayores prestaciones y menores consumos. Todavía había un problema: el ruido excesivo del propulsor a bajo régimen de giro y en los ”transitorios”. Y es aquí donde comienza la historia del Unijet o, mejor dicho, el estudio de un sistema de inyección directa más evolucionado, capaz de reducir radicalmente los inconvenientes del excesivo ruido de combustión. Esta búsqueda llevará algunos años más tarde al Unijet, obteniendo mientras tanto otras ventajas importantes en materia de rendimiento y consumos. Para resolver el problema, solamente existían dos posibilidades: conformarse con una acción pasiva y aislar después el motor para impedir la propagación de las ondas sonoras, o bien, trabajar de modo activo para eliminar el inconveniente en la fuente, desarrollando un sistema de inyección capaz de reducir el ruido de combustión. Decididos por esta segunda opción, los técnicos del Grupo Fiat se concentraron inmediatamente en la búsqueda del principio del ”Common Rail”, descartando después de análisis cuidadosos otros esquemas de inyección a alta presión. Estos sistemas no permitían gestionar la presión de modo independiente con respecto al número de revoluciones y a la carga del motor, ni permitían la preinyección, que son precisamente los puntos fuertes del Unijet. Nacido del trabajo de los investigadores de la Universidad de Zúrich, nunca aplicado anteriormente en un automóvil, el principio teórico sobre el que se inició el trabajo era simple y genial al mismo tiempo. Alargando la introducción de gasóleo en el interior de un depósito, se genera presión dentro del mismo depósito, que se convierte en acumulador hidráulico (rail), es decir, una reserva de combustible a presión disponible rápidamente. Tres años después, en 1990, comenzaba la fabricación de unidades de preserie del Unijet, el sistema desarrollado por Magneti Marelli, Centro de Investigación Fiat y Elasis sobre el principio del ”Common Rail”. Una fase que concluía en 1994, cuando Fiat Auto decidió escoger un socio con la máxima competencia en el campo de los sistemas de inyección para motores diesel. El proyecto se cedió posteriormente a Robert Bosch para la parte final del trabajo, es decir, la conclusión del desarrollo y la producción. Así, once años después del Croma TDI, en octubre de 1997, llega al mercado otro automóvil de récord: el Alfa 156 JTD equipado con un revolucionario turbodiesel que asegura resultados impensables hasta ese momento. Los automóviles equipados con este motor son increíblemente silenciosos, tienen una respuesta tan brillante como la de los propulsores de gasolina y muestran, con respecto a un motor de precámara análogo, una mejora media de las prestaciones del 12%, además de una reducción de los consumos del 15%. El éxito de los Alfa 156 con motor JTD es inmediato y rápidamente, además de ser empleado en otros modelos de Fiat Auto, muchas otras marcas automovilísticas adoptan propulsores similares. Ahora es el turno de la segunda generación de los motores JTD: los Multijet y multiválvulas. Como elemento base de los turbodiesel de segunda generación se mantienen los principios del ”Common Rail”, es decir, la alta presión de inyección y el control electrónico de los mismos inyectores. Pero con una característica más: durante cada ciclo del motor, aumenta el número de inyecciones con respecto a las dos actuales. Dentro del cilindro, la cantidad de gasóleo quemada sigue siendo la misma, pero se reparte en más partes; de esta manera, se obtiene una combustión más gradual. Entre las ventajas destacan una reducción del ruido de marcha y de las emisiones y un aumento de las prestaciones de aproximadamente un 6-7%, unido a un rendimiento del motor que mejora aún más el manejo del automóvil. Se trata de resultados muy importantes, ya que se han obtenido en un motor que, además de representar un salto tecnológico increíble con respecto a los diesel con cámara de precombustión, registra enormes mejoras incluso en comparación con los JTD de primera generación. El secreto del Multijet radica en la centralita que controla el mando eléctrico de apertura y cierre de los inyectores (más que en estos últimos). El elemento clave es, pues, la centralita electrónica, gracias a la cual es posible efectuar una serie de inyecciones muy próximas entre sí. Desarrollado por los investigadores de Fiat con este mismo objetivo, el componente (junto con los inyectores) permite actuar en las “inyecciones múltiples“ que garantizan un control más preciso de las presiones y de las temperaturas desarrolladas en la cámara de combustión y un mayor aprovechamiento del aire introducido en los cilindros. De este modo se alcanzan objetivos adicionales en: el control del ruido de combustión, la reducción de las emisiones y el aumento de las prestaciones. Detrás del desarrollo del sistema Multijet existe un largo trabajo de investigación. En primer lugar, los técnicos resolvieron el problema de los límites impuestos por las centralitas. A continuación, extendieron un mapa de los beneficios que se obtienen cruzando una secuencia determinada de inyecciones múltiples (dos secundarias muy cercanas a la principal; una secundaria no demasiado cercana a la principal más otras dos secundarias más próximas; una secundaria y después, a una cierta distancia, dos principales cercanas entre sí; etc.) con los distintos campos de funcionamiento del motor: en la zona del ralentí, con bajas cargas y régimen de giro bajo; a un alto número de revoluciones y con una carga media; a bajo número de revoluciones y con una carga elevada, etc. El estudio ha hecho emerger el potencial del sistema, que proporciona ventajas cada vez mayores, pero acentuadas, en un campo o en otro, según el tipo de secuencia seleccionada y el área de funcionamiento del motor en la que ésta se aplica. En algunos casos se favorece la reducción de los tiempos de puesta en marcha y de la emisión de humos, en otros, el aumento del par y la reducción de ruido, en otros también, la reducción de las emisiones y del ruido. Hoy, esta investigación ha llevado a la realización de los motores Multijet y entre éstos el nuevo 1.3 JTD Multijet 16v de 90 CV que debuta precisamente en el Grande Punto. El probado y fiable Fire de 1.242 cm3 llega al Fiat Punto después de afinar una serie de aspectos para hacer de este motor un campeón de bajos consumos, sin por ello penalizar las prestaciones. El propulsor desarrolla una potencia de 48 kW (65 CV) a 5.500 r.p.m. y permite alcanzar una velocidad máxima de 155 km/h. Y no sólo eso. El nuevo automóvil equipado con el motor 1.2 8v destaca por los consumos reducidos, que se encuentran entre los mejores de su categoría. El mérito se atribuye a la configuración del propulsor, destinada a suministrar un gran par desde bajo régimen de giro (lo cual favorece el placer y la elasticidad de conducción) y a las relaciones escogidas para optimizar el compromiso prestaciones/consumos. De ahí un par de 10,4 kgm (102 Nm) a 3.000 r.p.m. y los consumos son 7,9 l/100 km (ciclo urbano), 5,1 l/100 km (ciclo extraurbano) y 6,1 l/100 en el ciclo mixto. Resultados interesantes obtenidos gracias a algunas mejoras muy eficaces. Por ejemplo, se han adoptado nuevos conductos de admisión y escape, una nueva cámara de combustión (con relación de compresión llevada a 11:1) y nuevos perfiles de las levas que optimizan la mecánica de los fluidos del motopropulsor mejorando también su rendimiento. Siempre con el objetivo de reducir los consumos, los técnicos han optado por un sensor de detonación activo capaz de gestionar el avance lo mejor posible en cualquier situación y, sobre todo, el sistema de inyección Multipoint secuencial en fase Marelli, hasta hace poco tiempo reservado para modelos con propulsores más sofisticados. Además, el nuevo modelo emplea un sistema ”drive by wire” que elimina la conexión mecánica entre el pedal del acelerador y la válvula de mariposa, con una considerable optimización del suministro del par en función de las diferentes necesidades del conductor, traduciéndolo en beneficios para el cliente en materia de manejabilidad y consumos. En el ámbito de las prestaciones cabe destacar el uso de un sistema de control electrónico debidamente desarrollado y gestionado por una centralita electrónica Marelli de nueva generación capaz de comunicarse en red con los dispositivos electrónicos del automóvil a través de unas líneas serie. También mejora la calidad de vida a bordo gracias a la optimización de las prestaciones de los sistemas de admisión y de escape; a la optimización del juego de acoplamiento entre el cigüeñal y el bloque, mediante un selección computerizada de los cojinetes del cigüeñal, y al desarrollo de una instalación específica del propulsor en el vano motor. De este modo, se ha reducido al mínimo la transmisión de las vibraciones del motor a la carrocería. En concreto, se ha adoptado una solución de sustentación del propulsor de tipo baricéntrico, compuesta por dos tacos más una bieleta de reacción, que actúa de tirante, donde los nuevos soportes están alineados en un eje que pasa por el baricentro del motor para obtener fuerzas de reacción con brazo nulo. Un motor eficaz, un motor limpio. En el campo medioambiental, el 1.2 8v respeta las normas anticontaminación CEE fase 4 gracias a un nuevo colector de escape de chapa “AISI“ con convertidor catalítico situado en el vano motor y soldado a la brida del colector de escape. En esta posición el dispositivo resulta mucho más eficaz, ya que puede alcanzar altas temperaturas en períodos de tiempo más breves y, por tanto, eliminar las emisiones incluso en fase de calentamiento del motor. El Grande Punto 1.2 8v completa su equipamiento destinado a reducir al mínimo el impacto medioambiental con una instalación de alimentación del combustible ”returnless” que permite eliminar la recirculación del carburante dentro del depósito y disminuir la formación de vapores. Por último, para mejorar la fiabilidad, se han introducido las bobinas reaproximadas en un único bloque. Este nuevo tipo de bobinas garantiza un menor desgaste de las bujías; una mayor energía disponible para el encendido de cada bujía gracias a la eliminación de la chispa perdida; un mejor arranque en frío para ofrecer la máxima energía disponible a la bujía (más energía suministrada por la bobina y ausencia de pérdidas en la transferencia de la alta tensión después de la adopción de cables muy cortos); y, por último, una considerable reducción del riesgo de las interferencias inducidas por los cables de alta tensión en los aparatos de a bordo. El nuevo motor tiene una cilindrada de 1.368 cm3 y es un 4 cilindros en línea con un diámetro de 72 milímetros y una carrera de 84 mm. Monta dos válvulas por cilindro, accionadas directamente por el árbol de levas en cabeza. Este propulsor se ha desarrollado prestando una especial atención a las prestaciones y a los consumos, ámbitos donde el Fiat Punto se sitúa en lo más alto del segmento. Ello es mérito del rendimiento volumétrico optimizado en todo el rango de funcionamiento, gracias a un cuidado desarrollo de la mecánica de los fluidos del sistema de admisión y de la puesta en fase de distribución. Suministra una potencia de 57 kW (77 CV) a 6.000 r.p.m. y un par máximo de 11,7 kgm (115 Nm) a 3.000 r.p.m. El Fiat Punto dotado de este equipamiento roza los 165 km/h de velocidad máxima y acelera de 0 a 100 km/h en 13,2 segundos. Los consumos son de los mejores de su segmento: 7,7 l/100 km en el ciclo urbano, 5,2 l/100 km en el ciclo extraurbano y 6,1 l/100 km en el ciclo mixto. En otras palabras: un motor brillante y, al mismo tiempo, de consumos reducidos. A estas prestaciones contribuye la adopción de un sistema de control de la válvula de mariposa de tipo electrónico denominado ”drive by wire” y, sobre todo, el empleo de una nueva cámara de combustión de elevada turbulencia que está asociada a un variador continuo de fase controlado por la centralita. Este sistema innovador permite ”recircular” en la cámara de combustión gran parte de los gases de escape (aprox. el 25%), reduciendo de manera considerable los consumos de combustible y las emisiones en el escape en la conducción a carga parcial. Además, igual que para el 1.2 8v también este motor propone algunas intervenciones que contribuyen a la reducción de los consumos. Por ejemplo, se han aligerado los componentes de la distribución y los muelles de las válvulas son de baja carga para reducir las fricciones. Otras peculiaridades del nuevo 1.4 de 77 CV son el aumento de la relación de compresión (11:1) y los elevados valores de par desde bajo régimen, características que han permitido la reducción de los consumos. Objetivo alcanzado también a través del calibrado del sistema de control del motor de última generación, que ha conseguido reducir al máximo los consumos de forma compatible con los requisitos de maniobrabilidad, prestaciones y emisiones. En este último ámbito, cabe destacar que el 1.4 Fire de 77 CV cumple la normativa Euro 4 gracias a un convertidor catalítico situado en el vano motor (se ha soldado con una nueva tecnología en la brida del colector de escape) que alcanza temperaturas elevadas en tiempos más breves y, por tanto, reduce las emisiones también en fase de calentamiento del propulsor. Para reducir al mínimo el impacto medioambiental, completa el equipamiento del nuevo motor una instalación de alimentación del combustible ”returnless”, que elimina la recirculación del combustible dentro del depósito, lo cual reduce la formación de vapores. Elevadas prestaciones, consumos reducidos y limpieza: a estas características ganadoras, el 1.4 de 77 CV añade un excelente confort acústico. De hecho, además de las mejoras técnicas ya descritas para el 1.2 Fire, este motor destaca por la adopción del volante flexible que permite reducir al mínimo la transmisión de las vibraciones del motor a la carrocería. Fuente: Fiat < Regresar a la ficha del Grande Punto > < Regresar a Fiat >
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