Los primeros 100 años de Ford en Europa

Aunque la compañía Ford Motor fue fundada en los Estados Unidos y es mundialmente reconocida como marca estadounidense, su historia en Europa sigue de cerca su herencia norteamericana; desde la llegada del primer vehículo Ford a Gran Bretaña en 1903 hasta la compañía europea actual que trabaja con 42 países del continente europeo.

Ford es una compañía a escala mundial desde sus inicios. A los pocos meses de ser fundada la compañía Ford Motor Company en Detroit el 16 de junio de 1903, los dos primeros vehículos Ford que llegaron a Europa eran desembalados en Londres para su presentación en Marzo de 1904 en el Salón del Automóvil de Cordingley, en el Agricultural Hall de Islington.

Dichos vehículos llamaron la atención de un joven llamado Aubrey Blakiston, que abrió un punto de venta, hizo un pedido de doce modelos A de Ford y alquiló un puesto en el salón de exposición y ventas de Long Acre, un centro de fabricación y venta de vehículos de motor en Londres.

Las ventas fueron lentas – tardó un año en vender los doce vehículos – pero el concesionario contrató a un “experto en automoción” llamado Percival Perry, que tuvo un papel decisivo en el asentamiento de Ford en Europa.

En aquellos días, Francia –sede de la mayor industria automovilística de Europa- parecía el lugar más indicado para coordinar las empresas europeas y, de hecho, una de las primeras ventas de vehículos Ford se realizó en ese país, a principios de 1904. En 1908, se fundó una división europea encargada de supervisar las ventas en Europa con el estadounidense H.Baker White al frente. La importancia de su cargo se reflejaba en la cuantía de su sueldo: la enorme cantidad, para la época, de 24.000 dólares, equivalentes a 1.5 millones de dólares actuales aproximadamente.

El proceso de fabricación no tarda en comenzar

Pero el centro neurálgico de las operaciones de Ford en Europa, pasó pronto a ser Gran Bretaña, donde Percival Perry había tomado el relevo en el concesionario y las ventas se disparaban tras el lanzamiento, en 1906, del Modelo N de cuatro cilindros y a un precio muy competitivo. En 1909, se fundó una división inglesa de la compañía con Percival Perry al frente y la fuerza del mercado llevó a la creación, a finales de octubre de 1911, de la primera fábrica Ford fuera de los Estados Unidos en Trafford Park, Manchester.

Un par de años más tarde, empezó una unidad de montaje en unos locales de Burdeos, dirigida en sus inicios por la marca francesa líder aunque pronto pasó a manos de la empresa Ford Motor Company.

Durante la Primera Guerra Mundial, Perry, que había sido designado como Controlador Adjunto del Departamento de Maquinaria Agrícola del gobierno de Gran Bretaña, convenció a Henry Ford para que fabricara una planta de tractores (la primera fábrica especializada de Ford en el Viejo Mundo) cerca de Cork, en Irlanda, lugar de nacimiento de su padre. El primer tractor Fordson salió de la cadena de montaje el 3 de julio de 1919. Aunque insólito, Ford Irlanda fue una empresa privada de la familia Ford hasta 1920.

El modelo T de Ford lidera la expansión europea

La visión que Henry Ford tenía del Modelo T, como el Vehículo Universal, otorgó a la compañía una gran ventaja. El Modelo T, fue el primer vehículo concebido como verdadero “automóvil del mundo” y así, a principios de 1920, fue creándose una sucesión de plantas de montaje europeas y de puntos de venta nacionales, controlada desde Detroit como apoyo al clamoroso éxito. Salvo pequeñas diferencias de chapa y pintura para adaptarse a las exigencias de cada país, el producto final era idéntico en todos los mercados.

La primera planta de montaje europea de la expansión de posguerra se abrió en Copenhague, donde se fundó Ford Dinamarca el 25 de junio de 1919. Los socios de producción en los que más confiaba Henry Ford, William Knudsen y Charles Sorensen, eran daneses; Knudsen fue el encargado de modelar la expansión de Ford en Europa a principios de los años 20 mientras que Sorensen rechazaba una propuesta de crear una empresa conjunta en Francia con el ambicioso André Citroën

Impaciente por abrir una planta que distribuyera al sur de Europa, Ford propuso la creación de una nueva fábrica en Burdeos, pero las autoridades francesas no cooperaron y la planta se abrió finalmente en una antigua bodega de vino en la zona franca de Cádiz, en España.

El montaje continuó a pequeña escala en Burdeos en un edificio tan poco adecuado, que los vehículos una vez ensamblados, tenían que almacenarse en mitad de la calle fuera del local de la compañía. Esta inapropiada manera de trabajar se prolongó hasta 1925, cuando la producción se trasladó a una fábrica de un suburbio de París, Asnières.

Una de las fábricas más destacables de Ford se estableció en un antiguo almacén en Trieste, al norte de Italia, en 1922. Durante los años 20, controlaba el 75% de la cuota de un mercado de 36 países en tres continentes, incluidas Checoslovaquia, Hungría, Yugoslavia, Rumanía, Albania, Georgia y Azerbaiyán.

Sorprendentemente, Alemania, donde se inventó el primer vehículo de motor útil en los años 80, se incorporó tarde al esquema que Ford tenía en Europa; la primera compañía Ford Alemania se fundó en 1925 y el montaje no comenzó hasta 1926 en un almacén de Berlín que se alquiló a orillas del canal. La creación de la división de Berlín, estuvo a cargo de los empleados de Ford Dinamarca en Copenhague y aunque el encargado que manejaba el negocio, era capaz de leer en alemán, no sabía hablar el idioma.

Otras plantas de montaje de la pre-guerra se encontraban en Bélgica (compañía fundada en 1922, y cuyo inicio de montaje, fue en ese mismo año), los Países Bajos (compañía fundada en 1924, el montaje empezó en 1932), Turquía (división fundada en 1928, el montaje empezó en 1929), Rumanía (compañía fundada en 1931, el montaje empezó en 1936) y Hungría (compañía fundada en 1938, el montaje empezó en 1941). Las compañías que no disponían de instalaciones antes de la guerra eran Suecia (compañía fundada en 1924), Egipto (división fundada en 1926), Finlandia (compañía fundada en 1926), Portugal (compañía fundada en 1932) y Grecia (compañía fundada en 1932).

El primer representante ruso fue designado en 1907, pero fueron los tractores los que encumbraron a Ford tras la revolución.

Los tractores de Fordson ayudaron en gran medida a resucitar económicamente a Rusia tras la revolución con más de 25.000 Fordsons vendidos en toda la Unión Soviética en 1926, y transformaron los métodos agrícolas de Rusia. Los rusos tenían un concepto tan alto de los tractores Fordsons que pronto crearon una fábrica en Leningrado para producir réplicas a un ritmo de 20 al mes.

La vida después del Modelo T

Hasta finales de 1927, las operaciones Europeas se basaban en el Modelo T que, aunque con un precio de venta reducido, soportaba fuertes gravámenes impuestos a la capacidad del motor por los mercados europeos y pasó de ser el vehículo más vendido en el mundo a ver tambalearse las ventas cuando otros grandes productores ofrecieron vehículos más pequeños, ligeros y rápidos, más atractivos para el gran público. El lanzamiento del nuevo y extremadamente moderno Modelo A en 1928, se acompañó de un replanteamiento de la manera de operar en Europa.

Después de la guerra, Henry Ford dividió sus intereses en Europa en doce compañías autónomas pero, a comienzos de los años veinte, comprendió la necesidad de coordinar esas compañías con el fin de mejorar la efectividad de la estrategia europea, una estrategia adelantada a su tiempo si se compara con la manera de dirigir compañías paneuropeas hoy en día.

La base de la estrategia era centralizar las actividades europeas de Ford en Gran Bretaña y crear una nueva compañía, Ford Motor Limited para este fin. El principal objetivo del “plan 1928” era construir una nueva fábrica –“el Detroit de Europa”- en una zona pantanosa ganada al mar en Dagenham, Gran Bretaña como centro de las actividades europeas de Ford. Construida al entonces inmenso coste de 5 millones de libras esterlinas, la planta de Dagenham fabricó su primer vehículo el 1 octubre de 1931, el camión Modelo AA.

Pero desde la inauguración de la planta en mayo de 1929, el mundo se había sumido en la depresión. La demanda del Modelo A, cayó en picado porque, aunque barato, se encarecía por los impuestos y el consumo. En sus primeros tres meses de operación, Dagenham sólo vendió cinco vehículos Modelo A y el nuevo Ford de la compañía de Gran Bretaña fue una ruina; tan sólo se mantenía con la venta de vehículos comerciales.

La mermada economía de Europa revivió con la llegada del primer Ford, especialmente diseñado para Europa, el Modelo Y de 933 cc. Diseñado en cinco meses, el prototipo del Modelo Y se presentó en exposiciones especiales de Ford por toda Europa, empezando por la exposición exclusiva de Ford Gran Bretaña en el Albert Hall, en Londres, en febrero de 1932. En agosto había empezado la producción.

Diez meses entre los bocetos y la producción suponían un increíble logro, pero la situación era desesperada.

La visión de Henry Ford fue ampliamente recompensada. Ford Gran Bretaña, con pérdidas entre 1932 y 1933, consiguió unos beneficios de 1,39 millones de libras esterlinas al año siguiente con el Modelo Y, y una cuota de mercado para Ford del 54% del mercado británico de vehículos de máximo 8 caballos. También se inició su montaje en las fábricas de Ford de Colonia, Paris, Cork, Copenhague y Barcelona y el diseño básico se mantuvo hasta 1959 en Gran Bretaña.

Casi simultáneamente a la fábrica de Dagenham, se construyó otra en Alemania a orillas de Rhin, en Colonia. Por desgracia, el clima político de los años 30 hizo que la planta de Ford en Colonia se encontrara con grandes dificultades económicas dado que las importaciones de caucho y cobre sólo podían realizarse a cambio de dólares.

En 1929, Ford Estados Unidos empezó a colaborar con Rusia en la construcción de una planta de montaje a las afueras de Nizhni Novgorov. Al principio, los camiones y automóviles Modelo A, se montaban en una pequeña planta en Moscú. La nueva planta de Nizhni, que se rebautizó con el nombre de Gorky en 1932, se creó el día de Año Nuevo de 1931. Tuvo problemas desde el primer día y en 1932 producía menos de 24.000 Modelos A, de un objetivo de producción de 140.000. El contrato con Ford finalizó en 1935, pero el Ford fabricado por los rusos, conocido como GAZ, siguió produciéndose los siguientes diez años y ayudó a sentar las bases para el desarrollo de la industria del automóvil en Rusia.

Depresión, proteccionismo y guerra en Europa

El problema con el plan de 1928 fue, que no previó el nivel de proteccionismo que se cernía sobre los mercados continentales durante los años 30, como resultado de la Depresión ni la hostilidad que se viviría contra Ford, puesto que se la percibía como una marca “estadounidense” pese a llevar más tiempo trabajando en Europa que muchos de los fabricantes autóctonos.

En Francia, donde se lanzó una campaña en 1931, de “compre francés ante todo” con el apoyo de Renault y Citroen, el director de Ford, Maurice Dollfus, señaló las aportaciones de Ford a la economía francesa: “El motor, el eje trasero, los paneles de la estructura y las ruedas se reciben del exterior; el chasis, los ejes delanteros, faros, radiadores, equipos eléctricos, dínamos, neumáticos y el acabado de la carrocería, se realizan en Francia... 30.000 personas viven de Ford Francia.”

No sirvió de mucho y Ford Francia intentó relanzar su imagen aliándose con la compañía Mathis, de larga trayectoria en Estrasburgo y fabricar vehículos de 8 válvulas con el nombre de “Matford”. La alianza duró menos de diez años. A finales de los años treinta, se construyó una nueva fábrica en el sur de París, en Poissy, pero apenas había iniciado su producción cuando estalló la Segunda Guerra Mundial.

La planta de montaje de España en Barcelona, fue pronto víctima de la Guerra Civil. Ocupada por Lealistas pro-gubernamentales a las dos semanas del comienzo de las hostilidades en 1936, la planta siguió subsistiendo hasta que Barcelona cayó frente a las tropas nacionales del General Franco en 1939. Nunca se recuperó y se vendió a intereses locales en 1954.

A finales de los años 30, el plan de integración de las empresas europeas de Ford se desvaneció puesto que los modelos alemanes y franceses cada vez tenían menos en común con los productos británicos. Por irónico que parezca, existió menos coordinación entre las fábricas de Ford en la Europa continental en los tiempos de paz que durante la guerra cuando las plantas ocupadas de Francia, Holanda, Bélgica y Dinamarca estaban controladas por Ford Alemania.

La contribución de la compañía británica de Ford al esfuerzo de la guerra fue encomiable; Dagenham fabricó unos 13.000 Carros Universales, más de 250.000 motores de 8 válvulas y más de 185.000 vehículos militares mientras que una fábrica construida especialmente en Manchester fabricaba más de 30.000 motores de 12 válvulas Rolls-Royce Merlín, con capacidad de 27 litros para los famosos aviones de guerra como el Hurricane, el Mosquito y el Lancaster.

El renacimiento en la posguerra

Con la ayuda de Dagenham, Colonia pronto retomó la producción tras la declaración de paz de 1945, pero las divergencias en el diseño del producto, que habían comenzado ya en los años 30, se incrementaron durante los años 50 y 60 hasta el punto de encontrarnos compitiendo, en numerosos mercados continentales, productos de Ford Gran Bretaña y Ford Alemania.

Por aquel entonces, la compañía Ford Motor estaba liderada por el joven y dinámico Henry Ford II, que había sucedido a su abuelo en septiembre de 1945, tres días después de su 28 cumpleaños. Aunque la compañía Ford se había movido en los mercados mundiales casi desde sus inicios, no dispuso de un verdadero organismo de coordinación de sus operaciones a escala mundial hasta que se creó una división internacional en septiembre de 1946.

A principios de 1948, tan pronto como logró llevar a cabo la necesaria reorganización de Ford Estados Unidos, el joven Henry se acercó a inspeccionar las compañías europeas.

El contraste entre Gran Bretaña y Alemania saltó a la vista durante la visita de Henry Ford II. En Dagenham, preparada para exportar 6.000 vehículos a los
Estados Unidos en seis meses, Henry Ford retiró de la cadena de montaje el vehículo número 250.000 de la posguerra. En Alemania, fue el camión número 10.000 de la posguerra el que se retiró. Los vehículos eran lujos que el mercado no se podía permitir.

En el año 1948, Colonia lanzó su primer vehículo de la posguerra, el famoso “Buckel” Taunus. El aerodinámico tres puertas tenía una forma muy llamativa, con los faros integrados en el parachoques. Continuó en producción hasta 1952, cuando se conoció el Taunus 1.2l.

Durante ese tiempo, Dagenham ideaba la gama más avanzada de Europa en vehículos familiares, el Cónsul de cuatro cilindros y el Zephyr de seis cilindros. Con el primer motor de Ford con válvulas en culata, una robusta carrocería monocasco y la incorporación por primera vez en la historia de columnas MacPherson independientes para la suspensión –un sistema que pasaría a ser común en la industria- los nuevos vehículos causaron sensación en su lanzamiento en el Salón del Motor de Londres de 1950.

Ford Francia cesó su producción en 1954 al seguir camino independiente, tras la Segunda Guerra Mundial, y fabricar el modelo Vedette de 8 válvulas, que no se adecuaba al régimen de austeridad del país. La fábrica de Poissy, que nunca rindió al cien por cien, se vendió a la compañía francesa Simca.

Durante los años 50, los británicos se mantuvieron con una gama de modelos de excitantes diseños: los nuevos Consul y Zephyr y el Anglia 105E. Sin embargo, en esta época Ford Gran Bretaña y Ford Alemania desarrollaban modelos que competían y hacían un flaco favor a la economía de la empresa. Sólo en una ocasión, esta rivalidad resultó ser muy beneficiosa.

Cuando sir Partrick Hennessy, Presidente de Ford Gran Bretaña, descubrió que Ford Alemania estaba trabajando en un nuevo Taunus con tracción delantera y cuyo nombre en clave era “Cardenal”, ordenó a sus planificadores de producto y a sus ingenieros, que desarrollaran un nuevo vehículo familiar superior al rival. El resultado de estos esfuerzos por competir fueron dos ganadores: el Cortina 1962, una gama que se convirtió en toda una leyenda de la industria y el Taunus 12M, con un motor de 4 válvulas y que abrió nuevos caminos a Ford por ser el primer vehículo de la compañía con tracción delantera.

Hacia la integración europea

En cualquier caso, pronto se hizo obvio que desarrollar modelos por separado, suponía un doble esfuerzo innecesario para las compañías europeas. Un grupo de estudio, dirigido por John Andrews, directivo nacido en California, de Ford Alemania, investigó cómo podría operar una compañía Ford combinada en un mercado común europeo.

El primer programa desarrollado en conjunto por Gran Bretaña y Alemania, fue el “Project Redcap”, que dio como resultado la exitosa furgoneta Transit. Lanzada en 1965, no tardó en convertirse en el éxito de ventas de la industria y ha mantenido su posición desde entonces.

También encabezó la renovación de las actividades de Ford en Turquía, donde la compañía turca Otosan desarrolló una versión especial de la famosa furgoneta ayudada en la producción por ingenieros de vehículos comerciales de Ford. Esta compañía formaba parte del Grupo Koç (que empezó la venta de vehículos Ford en 1928) y del que Ford adquirió un 30% de sus acciones en 1983. Ford Otosan es hoy una empresa conjunta, Ford y Koç, con un 41% cada una.

En el verano de 1967, una vez demostrado que la cooperación entre empresas funcionaba satisfactoriamente, Henry Ford II decidió que había llegado el momento de crear una organización “Ford Europa” a cargo John Andrews. Desde entonces, las dos compañías trabajaron conjuntamente en los programas de futuros modelos.

Los 640 kilómetros que separaban los centros de ingeniería de los de desarrollo, en Dunton -Gran Bretaña- y en Merkenich -Alemania-, planteaban dificultades geográficas que se solventaron con la creación de una línea aérea de la compañía que servía de pilar de base a la organización europea. En los años sucesivos, Ford innovó con otros métodos de comunicación, como videoconferencias, para poner en contacto a las distintas divisiones de Ford en Europa.

Ford Europa no sólo coordinaba los programas de investigación e ingeniería para Ford en Europa sino que, además, integraba los procesos de fabricación y venta de todas las empresas de Europa consiguiendo significativas economías de escala. En 1967, esto supuso un punto de partida decisivo y se anticipaba a la expansión de la Comunidad Europea y a la llegada del Mercado Único.

La expansión más importante de la fabricación

Métodos más eficaces de fabricación fueron retirándose paulatinamente de las plantas de montaje locales de los mercados con escasa presencia de Ford en beneficio de grandes unidades de fabricación que hacían llegar a las compañías de ventas nacionales los vehículos ya terminados.

Los años 60 fueron testigos de la apertura de amplias nuevas plantas en Halewood en Gran Bretaña y Genk en Bélgica. Halewood empezó la producción del Anglia en 1962 y Genk en 1964 con la producción del Taunus y más adelante del Transit.

La expansión continuó con la apertura, en 1970, de la planta de Ford en Saarlouis, Alemania, que fabricó el Escort en aquella época y es “madre” del Focus actual.
En 1973, se abrió una nueva planta en Burdeos encargada de la transmisión y en 1980 otra en Bridgend -Gales-, encargada de los nuevos motores. En 1976, se creó una importante fábrica en Valencia para atender las demandas de los mercados del sur en expansión. Su primer producto fue un pequeño automóvil de tracción delantera, llamado Ford Fiesta de éxito arrollador.

Tanto para Burdeos como para Valencia, había una sensación de vuelta a casa para Ford, puesto que Burdeos había vivido los inicios del montaje de vehículos Ford sesenta años atrás, y Ford volvía a fabricar en España por primera vez desde la Guerra Civil.

Hay que añadir que, durante estos quince años de gran expansión, también se crearon nuevas instalaciones de importancia: las principales pistas de pruebas de Ford en Europa, en Lommel, Bélgica. Estas instalaciones se fundaron en 1965 y estaban compuestas por una amplia variedad de pistas de pruebas desde circuitos de alta velocidad ovales en los que se puede conducir “sin manos” a velocidades de 200km/h (125mph) hasta pistas de “tortura” con empedrados y fieles réplicas de las superficies de las carreteras más exigentes de Europa. Lommel también consiguió las más empinadas pendientes de los Países Bajos cuando sus montes de prueba “Alpes Lommel” se construyeron en 1970.

Hacia el presente

En los últimos veinticinco años, Ford ha cambiado radicalmente. Con el lanzamiento del Sierra en 1982, Ford iba a la cabeza del diseño aerodinámico eficaz. Otros productos emblemáticos han continuado incluidos el Escort, Scorpio, Mondeo y Focus –todos ganadores del premio Coche del año europeo- y el Escort y el Focus han conseguido entrar en el ranking de coches más vendidos en el mundo. Transit sigue sirviendo de referencia en el mercado de las furgonetas de tamaño medio y una nueva generación de Fiesta se está abriendo paso en el sector del utilitario, altamente competitivo.

El giro hacia el este de los mercados tras la apertura de la Europa central y del este, ha llevado a los directivos de Ford en Europa a cambiar Warley por Colonia. Con este movimiento hacia el este, Ford tiene ahora una presencia significativa en los países del antiguo bloque del este y ha reanudado su colaboración en materia de producción con Rusia, donde se iniciará la fabricación del Focus en una nueva planta en San Petersburgo, en 2002.

El grupo Ford, ha crecido con la adquisición de algunas de las marcas más famosas de Europa como Jaguar, Aston Martin, Volvo y Land Rover. Sus productos son ejemplos a seguir por la industria en cuanto a rendimiento y manejo.

Pero detrás de todo eso, la visionaria frase que Henry Ford pronunció un siglo atrás sigue siendo válida, trescientos millones de vehículos después: “Voy a fabricar un vehículo de motor para todos. Deberá ser lo suficientemente amplio para una familia, pero también lo suficientemente reducido para que los particulares no expertos puedan manejarlo con facilidad y mantenerlo, además de muy ligero para un consumo ajustado.”

“Se fabricará con buenos materiales, con los mejores trabajadores que el dinero permita contratar y con los diseños más sencillos que la ingeniería pueda conseguir.”

“Sin embargo, deberá ser tan económico que hasta una persona de modestos recursos pueda adquirirlo y disfrutar con su familia la bendición de horas felices en los espacios abiertos del Señor.”

¿Cuántas compañías siguen siendo fieles a sus principios cien años después?

Ford